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沃德閥門商標

簡介?|?內燃機最後的巔峰?

《沃德的?汽車?《世界》每年都會發布沃德十佳發動機榜單,2020年的榜單早在去年年底就發布了,但邊肖覺得還是有話可說。

考慮到美國特殊的駕駛環境,地廣人稀,基礎設施完備,勞動力成本極高,油價超便宜,美國的榜單往往被壹些大排量發動機占據。但是總有壹些排量比較小的發動機,選用的是性能比較優秀的。

2020年沃德十大發動機將有三款3.0T發動機。直六發動機入選,克爾維特的6.2L?V8自吸榜上有名。不過20萬以內也有幾款與國內民用車關系密切的車型,分別是本田的2.0L混動,現代的1.6T,日產的2.0T可變壓縮比發動機。

這些機型都用了哪些黑科技?

壹、本田銳界混動,最不像十大燃油發動機?

本田的系統已經在中國廣泛使用。雅閣、郝穎、CR-V和新奧德賽都使用這種2.0L混合動力系統,具有良好的油耗性能。當然有些車型還是用的第二代i-MMD,比如CR-V,節油效果比較差。

在這套混動系統中,本田將整個駕駛分為三種模式。起步和巡航階段采用EV模式,即純電機驅動;需要強加速時,發動機給電池充電,然後電池驅動電機運轉。當然,在極少數情況下,發動機和電池也可以同時為驅動電機供電。理論上可以達到158kW的最大功率,因為兩者可以壹起驅動,這也是本田的混動系統加速能力更強的原因。高速時直接驅動發動機。

從整個邏輯可以看出,本田的這套系統在大部分城市路況下都是純電驅動,即中低速起步和巡航,而發動機只有在高速時才直接驅動,發動機的主要作用是加速時發電。

相比其他復雜的混動系統,本田的這套系統可謂簡單。沒有七八種模式切換和復雜的控制系統,達到了比較好的節油效果,可以稱之為簡約。

在1.5T地球夢發動機誕生之前,本田曾大量使用2.0L自吸發動機,但後來逐漸淡出主流。本田混動系統用的2.0L發動機其實是新研發的,燃燒采用阿特金森循環。它的控制邏輯很簡單,就是在發動機進氣時提前關閉進氣門,使進氣量減少,發動機壓縮沖程縮短,作功沖程還那麽長,燃燒效率相應提高。

其實這個方法並不是什麽秘密,因為雖然燃燒效率提高了,但是發動機的功率也降低了,對於傳統的內燃機來說是得不償失的。畢竟壹個2.0L的機頭,只產生1.6L的動力,那我為什麽不幹脆用壹個1.6L的發動機呢,同樣省油,而且便宜很多。但在混動系統中,發動機的主要作用是發電和高速行駛。誰高速不省油?這個問題已經不存在了。

本田的2.0L發動機最高熱效率可達?40.6%,是目前效率最高的量產發動機之壹。

本田的這套系統可以說是在動力和油耗之間取得了很好的平衡。從用戶的反饋來看,駕駛體驗確實不錯。雅閣混動熊油耗只有5.3L/100km,樣本足夠大。相比燃油版,最大的劣勢大概就是“貴”。

另外,如果壹定要挑剔的話,那就是本田的系統太依賴“電”了。除了裏程焦慮,它可能有電動車的所有問題。使用了更大的電機和能量密度更高的三元鋰電池。三元鋰電池活性更高,低溫性能更好,但在安全性和耐用性方面不如鎳氫電池和磷酸鐵鋰電池。

這個系統在中國已經很久沒用了。當第壹代車型老舊時,是否還能保持高效率,需要打上壹個問號。

二、日產可變壓縮比,現代屠龍?

這是日產2.0T嗎?VC-Turbo四缸發動機連續第二年被評為沃德十佳。原因當然很簡單,真的是“硬核”。

可變壓縮比其實並不是壹個新概念。工程師們在很多年前就提出了這個概念。原因很簡單。在相同的邊界條件下,壓縮比越高,經濟性越好,壓縮比越低,動力越強。於是工程師們想,當妳想貢獻的時候,就用低壓縮比,當妳想省油的時候,就用高壓縮比。那不是很好嗎?

想法很簡單,但實現起來卻是另壹番景象。很多廠商都投入了這種海量的研發,但要麽根本失敗了,要麽成功了,因為控制太復雜,成本太高,無法真正量產。而日產則在這壹技術上研發了20年,終於投入量產。

說起馬自達軸,日產有時候也不為過。

日產的2.0T機頭實現了8:1(高性能)-14:1(高效率)的無級可變壓縮比。在新天籟上,這款發動機實現了最大功率185kW,最大扭矩380n·m,工信部綜合油耗僅為6.6L/65438。

除了通過復雜的系統(主要是多連桿式系統)實現可變壓縮比,日產還通過可變的機油泵排量、可變的水冷路徑和可變的燃油噴射實現燃燒模式的切換,很好地平衡了動力和油耗。

日產這個鼻子,給凱迪拉克或者福特,肯定是大殺器。我是日產出身,知道日產不是20多年前。該項目當時的技術是日產制造的,它基本上已經變成了壹個舒適的家用品牌。

它首先在英國菲尼迪使用,沒有太多噪音。後來在天籟用的時候,日產有歇斯底裏的宣傳。如果對2.0T天籟的動力不滿意,會在30天內退貨,但選擇2.0T天籟的用戶還是很少。雖然采用了進口鋼鏈CVT,但是CVT本身的調性還是難以避免,用戶反饋夠猛,但是鍛煉不夠。

這麽厲害的鼻子,日產生的,現在好像懷了屠龍術,沒有太大的空間了。日產壹直在總結,可變壓縮比技術已經被放倒到1.5T的鼻子裏,可惜現在還沒有影子。

三、現代1.6T,氣門玩花樣。

沒有推出現代屢獲殊榮的新1.6T,但推出了同平臺的1.5T發動機。最近預售的索納塔和新發布的起亞K5都配備了這款發動機。

官網稱采用了全球首創的CVVD技術,電量體驗大幅提升。

這個現代的CVVD是什麽?簡而言之,就是壹種氣門控制技術,可以在車輛行駛時智能控制氣門開啟持續時間。傳統的氣門正時控制技術無非是提前開啟、準時開啟或者延遲開啟,開啟時間其實是壹樣的。

現代的CVVD就是它可以使進氣時間和開度同時可控可變,使發動機在不同工況下工作時,進排氣效率更高,燃燒更好。該出力的時候,該省油的時候。

當然,和日產的可變壓縮比壹樣,現代的系統也是通過內部多個系統的配合來實現的。至於有沒有宣傳的那麽驚艷,那就要等上市了。

濟州結節

以沃德的前十,這三款發動機絕對優秀。而且相比沃德上的其他車型,擁有它們的成本並不高。

本田的2.0L混動系統已經發展到第三代,應該算是完成度最高的了。最大的弊端大概就是享受不到新能源補貼,價格高,過於依賴動力電池;日產的2.0T確實是傳統內燃機技術的集大成者。可惜日產品牌本身並不主打運動,這麽大鼻子的CVT有點浪費。

好消息是Gatco全新的9AT變速箱已經出來了,這可能是2.0T變壓縮比發動機的最終答案。不過現代只推出了壹款“縮缸”的1.5T具體性能要看後續表現,不過最近韓系車銷量不太好。

如今新能源汽車勢頭越來越大,傳統發動機廠商大多收緊了研發投入。它們會是傳統內燃機的最後壹個巔峰嗎?

本文來自車家作者汽車之家,不代表汽車之家立場。

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