《沃德的？汽車？《世界》每年都會發布沃德十佳發動機榜單，2020年的榜單早在去年年底就發布了，但邊肖覺得還是有話可說。
考慮到美國特殊的駕駛環境，地廣人稀，基礎設施完備，勞動力成本極高，油價超便宜，美國的榜單往往被壹些大排量發動機占據。但是總有壹些排量比較小的發動機，選用的是性能比較優秀的。
2020年沃德十大發動機將有三款3.0T發動機。直六發動機入選，克爾維特的6.2L？V8自吸榜上有名。不過20萬以內也有幾款與國內民用車關系密切的車型，分別是本田的2.0L混動，現代的1.6T，日產的2.0T可變壓縮比發動機。
這些機型都用了哪些黑科技？
壹、本田銳界混動，最不像十大燃油發動機？
本田的系統已經在中國廣泛使用。雅閣、郝穎、CR-V和新奧德賽都使用這種2.0L混合動力系統，具有良好的油耗性能。當然有些車型還是用的第二代i-MMD，比如CR-V，節油效果比較差。
在這套混動系統中，本田將整個駕駛分為三種模式。起步和巡航階段采用EV模式，即純電機驅動；需要強加速時，發動機給電池充電，然後電池驅動電機運轉。當然，在極少數情況下，發動機和電池也可以同時為驅動電機供電。理論上可以達到158kW的最大功率，因為兩者可以壹起驅動，這也是本田的混動系統加速能力更強的原因。高速時直接驅動發動機。
從整個邏輯可以看出，本田的這套系統在大部分城市路況下都是純電驅動，即中低速起步和巡航，而發動機只有在高速時才直接驅動，發動機的主要作用是加速時發電。
相比其他復雜的混動系統，本田的這套系統可謂簡單。沒有七八種模式切換和復雜的控制系統，達到了比較好的節油效果，可以稱之為簡約。
在1.5T地球夢發動機誕生之前，本田曾大量使用2.0L自吸發動機，但後來逐漸淡出主流。本田混動系統用的2.0L發動機其實是新研發的，燃燒采用阿特金森循環。它的控制邏輯很簡單，就是在發動機進氣時提前關閉進氣門，使進氣量減少，發動機壓縮沖程縮短，作功沖程還那麽長，燃燒效率相應提高。
其實這個方法並不是什麽秘密，因為雖然燃燒效率提高了，但是發動機的功率也降低了，對於傳統的內燃機來說是得不償失的。畢竟壹個2.0L的機頭，只產生1.6L的動力，那我為什麽不幹脆用壹個1.6L的發動機呢，同樣省油，而且便宜很多。但在混動系統中，發動機的主要作用是發電和高速行駛。誰高速不省油？這個問題已經不存在了。
本田的2.0L發動機最高熱效率可達？40.6%，是目前效率最高的量產發動機之壹。
本田的這套系統可以說是在動力和油耗之間取得了很好的平衡。從用戶的反饋來看，駕駛體驗確實不錯。雅閣混動熊油耗只有5.3L/100km，樣本足夠大。相比燃油版，最大的劣勢大概就是“貴”。
另外，如果壹定要挑剔的話，那就是本田的系統太依賴“電”了。除了裏程焦慮，它可能有電動車的所有問題。使用了更大的電機和能量密度更高的三元鋰電池。三元鋰電池活性更高，低溫性能更好，但在安全性和耐用性方面不如鎳氫電池和磷酸鐵鋰電池。
這個系統在中國已經很久沒用了。當第壹代車型老舊時，是否還能保持高效率，需要打上壹個問號。
二、日產可變壓縮比，現代屠龍？
這是日產2.0T嗎？VC-Turbo四缸發動機連續第二年被評為沃德十佳。原因當然很簡單，真的是“硬核”。
可變壓縮比其實並不是壹個新概念。工程師們在很多年前就提出了這個概念。原因很簡單。在相同的邊界條件下，壓縮比越高，經濟性越好，壓縮比越低，動力越強。於是工程師們想，當妳想貢獻的時候，就用低壓縮比，當妳想省油的時候，就用高壓縮比。那不是很好嗎？
想法很簡單，但實現起來卻是另壹番景象。很多廠商都投入了這種海量的研發，但要麽根本失敗了，要麽成功了，因為控制太復雜，成本太高，無法真正量產。而日產則在這壹技術上研發了20年，終於投入量產。
說起馬自達軸，日產有時候也不為過。
日產的2.0T機頭實現了8:1(高性能)-14:1(高效率)的無級可變壓縮比。在新天籟上，這款發動機實現了最大功率185kW，最大扭矩380n·m，工信部綜合油耗僅為6.6L/65438。
除了通過復雜的系統(主要是多連桿式系統)實現可變壓縮比，日產還通過可變的機油泵排量、可變的水冷路徑和可變的燃油噴射實現燃燒模式的切換，很好地平衡了動力和油耗。
日產這個鼻子，給凱迪拉克或者福特，肯定是大殺器。我是日產出身，知道日產不是20多年前。該項目當時的技術是日產制造的，它基本上已經變成了壹個舒適的家用品牌。
它首先在英國菲尼迪使用，沒有太多噪音。後來在天籟用的時候，日產有歇斯底裏的宣傳。如果對2.0T天籟的動力不滿意，會在30天內退貨，但選擇2.0T天籟的用戶還是很少。雖然采用了進口鋼鏈CVT，但是CVT本身的調性還是難以避免，用戶反饋夠猛，但是鍛煉不夠。
這麽厲害的鼻子，日產生的，現在好像懷了屠龍術，沒有太大的空間了。日產壹直在總結，可變壓縮比技術已經被放倒到1.5T的鼻子裏，可惜現在還沒有影子。
三、現代1.6T，氣門玩花樣。
沒有推出現代屢獲殊榮的新1.6T，但推出了同平臺的1.5T發動機。最近預售的索納塔和新發布的起亞K5都配備了這款發動機。
官網稱采用了全球首創的CVVD技術，電量體驗大幅提升。
這個現代的CVVD是什麽？簡而言之，就是壹種氣門控制技術，可以在車輛行駛時智能控制氣門開啟持續時間。傳統的氣門正時控制技術無非是提前開啟、準時開啟或者延遲開啟，開啟時間其實是壹樣的。
現代的CVVD就是它可以使進氣時間和開度同時可控可變，使發動機在不同工況下工作時，進排氣效率更高，燃燒更好。該出力的時候，該省油的時候。
當然，和日產的可變壓縮比壹樣，現代的系統也是通過內部多個系統的配合來實現的。至於有沒有宣傳的那麽驚艷，那就要等上市了。
濟州結節
以沃德的前十，這三款發動機絕對優秀。而且相比沃德上的其他車型，擁有它們的成本並不高。
本田的2.0L混動系統已經發展到第三代，應該算是完成度最高的了。最大的弊端大概就是享受不到新能源補貼，價格高，過於依賴動力電池；日產的2.0T確實是傳統內燃機技術的集大成者。可惜日產品牌本身並不主打運動，這麽大鼻子的CVT有點浪費。
好消息是Gatco全新的9AT變速箱已經出來了，這可能是2.0T變壓縮比發動機的最終答案。不過現代只推出了壹款“縮缸”的1.5T具體性能要看後續表現，不過最近韓系車銷量不太好。
如今新能源汽車勢頭越來越大，傳統發動機廠商大多收緊了研發投入。它們會是傳統內燃機的最後壹個巔峰嗎？
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。