第壹部分（戰前）
德國奧迪公司的歷史悠久而又歷經多變，其制造汽車與摩托車的歷史可追溯到19世紀。最初設在薩克森州的四家汽車公司——茨維考市(Zwickau)的奧迪（Audi）和霍希(Horch)汽車公司、開姆尼--西格瑪市(Chemnitz-Siegmar)的漫遊者汽車公司（Wanderer）以及Zschopau市的DKW汽車公司，對當時德國汽車工業的進步做出了傑出的貢獻。這四家汽車公司於1932年合並為汽車聯盟股份公司(Auto Union AG，以下簡稱汽車聯盟)。從汽車產量來說，汽車聯盟是當時德國第二大汽車制造公司，商品標誌為四個連接的圓環，代表參與合並的四家汽車公司。
二戰以後，汽車聯盟位於薩克森的汽車制造廠被前蘇聯占領軍沒收並拆除。此後，該公司的很多高層人員前往巴伐利亞，並於1949年在英戈爾斯塔特（Ingolstadt）建立了汽車聯盟股份有限公司（Auto Union GmbH）,它繼承了老汽車聯盟的傳統，仍以四個連環作為標誌。
汽車聯盟股份有限公司和NSU股份有限公司（NSU GmbH）於1969年合並，組成奧迪—NSU汽車聯盟股份公司（Audi NSU Auto Union AG）；1985年，該公司改名為奧迪股份公司（AUDI AG），總部遷至英戈爾斯塔特，四環標誌沿用至今。
霍希（Horch）
奧古斯特?霍希（August Horch）是德國汽車工業的先驅者之壹，也是奧迪公司的創始人。霍希畢業於薩克森州米特韋達（Mittweida）鎮的壹個技術學院。奧古斯特?霍希從很年輕的時候就顯示出他在汽車開發方面的潛力。他的主要優勢就是技術創新，以及驚人的決心和意誌，這些都為汽車技術的發展奠定了基礎。
開始他在曼海姆的卡爾?奔馳公司的發動機制造部門工作，後來成為汽車制造部的總經理。1899年，霍希決定成立自己的公司，在科隆成立了霍希公司（Horch & Cie）。在德國，霍希是將鑄鋁技術用於汽車發動機和變速箱殼制造，以及制作電力傳輸元件的萬向軸及高強度鋼齒輪的第壹人。1902年，霍希將公司遷至薩克森州的萊辛巴赫（Reichenbach），隨後在1904年又遷至茨維考。1903年公司開始生產兩缸發動機汽車。遷至茨維考後，公司又開始生產四缸發動機汽車。該種汽車性能極佳， 1906年在當時世界上路況最艱難、距離最長的汽車拉力賽（Herkomer Run）中贏得冠軍。兩年後，霍希公司的年銷量第壹次突破100輛。
因與董事會和監事會之間存在分歧，奧古斯特?霍希於1909年離開了由他創立的霍希公司，隨即在茨維考成立了另壹家汽車公司。由於“霍希”的名字已被原來的公司使用，且已被註冊為商標，因此霍希將他的名字翻譯成拉丁文“Audi”（“Audi”和“Horch”的詞義同為“聽”），於是新公司有了Audi（奧迪）這個名字。
奧古斯特?霍希於20世紀20年代移居柏林，在1932年被任命為汽車聯盟監事會成員，並繼續以專家的身份參與公司的技術開發工作。1944年，他離開柏林來到Saale地區。在上法蘭哥尼亞（Upper Franconia）的Münchberg，霍希度過了他最後的歲月，於1951年去世，享年83歲。
霍希公司在霍希本人離開後的最初壹段時期內，只能生產有限的幾種車型，而且在技術和設計上都未能超越其創始人。第壹次世界大戰以後，專門生產飛機引擎的Argus-Werke公司與霍希公司合並組成新的霍希－韋爾克公司（Horch-Werke）。最有名的兩位工程師阿諾德?佐勒（Arnold Zoller）以及後來的保羅?戴姆勒（Paul Daimler，Gottlieb Daimler的兒子），後來都被提拔為設在茨維考市的霍希—韋爾克公司的首席設計師。
1926年秋天，霍希－韋爾克公司展出了由保羅?戴姆勒開發的八缸發動機汽車——Horch 8。該車以其強大的發動機功能、可靠的性能和精巧的車身外形引起關註，為競爭對手樹立了標準。從此Horch 8成為汽車制造業中優雅、豪華以及最高標準的代名詞。
1931年秋天，霍希－韋爾克公司在巴黎汽車展上展示了其最新的產品——外形被漆成耀眼的黃色、帶有棕色軟頂棚、用綠色皮革作內飾、配有12缸發動機的運動敞蓬跑車。從1932年到1934年，這款豪華的Horch汽車只售出了80輛。盡管市場對豪華汽車的需求開始下降， Horch汽車仍占據了豪華汽車市場的領先地位，其銷量比競爭對手之和還多三分之壹：例如在1932年，Horch汽車在德國銷售773輛豪華汽，並出口大約300輛。但是，公司仍然遇到了財政困難，這主要是由銷售過程的資金問題造成的。
奧迪
1910年，由霍希先生創辦的新公司——奧迪公司生產的第壹輛奧迪牌汽車出現在市場上。在1912年至1914年之間，在世界上公認的最艱難的長距離汽車拉力賽——國際奧地利阿爾卑斯汽車拉力賽中，奧迪汽車連連奪冠，贏得特別贊譽。壹戰以後，奧迪首創汽車方向盤左置技術，並將排檔桿移至汽車中部，使得駕駛更為方便。從此，奧迪在眾多汽車品牌中脫穎而出。
1923年，第壹輛六缸奧迪汽車問世。該車有壹個空氣過濾器，這在當時是開先河之舉。幾年後，空氣過濾器成為汽車的必備設施。同時，奧迪在德國汽車制造廠家中率先應用了奧迪獨家設計制造的液壓四輪制動系統。1927年，奧迪首席設計師Heinrich Schuh將第壹輛被稱為“Imperator”的奧迪八缸汽車推向市場。不巧的是，這款豪華車推出時正遭遇豪華車市場迅速下滑。
DKW
喬爾根?斯卡夫特?拉斯姆森（J?rgen Skafte Rasmussen）出生於丹麥，曾在米特韋達（Mittweida）學習工程，畢業後在薩克森設立了他的第壹家公司。1904年，他在開姆尼斯建立了壹家設備工程公司。三年後，他來到厄爾士山脈（Erzgebirge）地區的Zschopau，並從1916年開始進行蒸汽驅動的汽車實驗。盡管沒有通過這些實驗制造出壹些特別的車型，公司卻由此確定其名稱為DKW-蒸汽驅動汽車的德文名稱（Dampf Kraft Wagen）的縮寫。1919年，拉斯姆森從Hugo Ruppe手中獲得了兩沖程發動機的設計，這是壹個名為“Des Knaben Wunsch”（意為“男孩的夢想”）的玩具發動機的微型版本。這種微型發動機迎合了高層次消費者的需求，並作為輔助沖程發動機，於1922年被改進成“Das kleine Wunder”（小奇跡）摩托車發動機。在拉斯姆森、經理Carl和首席設計師Hermann Weber的努力下，DKW成為20世紀20年代世界上最大的摩托車制造商，同時也成為世界上占據領先地位的發動機制造商。
1927年，拉斯姆森從Detroit汽車公司獲得6缸和8缸發動機設計方案和生產設備，隨後推出了分別配有這兩款發動機的新型奧迪車。但是豪華車市場迅速下滑，拉斯姆森意識到了這壹發展趨勢，開始轉向小型汽車的制造。DKW最早生產的汽車是後輪驅動，在Berlin-Spandau制造。1930年末，拉斯姆森委托茨維考工廠開發具有下列設計的汽車：兩個氣缸，容積為600cc的兩沖程摩托車發動機，皮革裝飾的整體木制底盤，前後擺動軸，以及前輪驅動。由奧迪設計師Walter Haustein 和Oskar Arlt設計出符合以上要求的汽車，被命名為DKW Front，並在1931年柏林汽車展上的首次亮相中引起轟動。DKW Front在奧迪工廠生產，是當時德國產量最高、最受歡迎的小型汽車。
漫遊者（Wanderer）
漫遊者這壹名稱的使用歷史可以追溯到1896年，與1885年建立於開姆尼斯的Winklhofer&Jaenicke工廠制造的自行車有關。1902年漫遊者開始生產摩托車，1904年第壹次試生產汽車。1913年，漫遊者開始批量生產壹款名為“Puppchen”的小型汽車，而且深受大眾喜歡。但是直到配有30馬力1.5升發動機的漫遊者W10汽車在1926年首次亮相時，該款小型車的第二代才推出市場。該車型綜合了當時世界汽車工業的所有最新開發成果，如方向盤左置、中央排檔桿、多用途幹板離合器、整體鑄缸發動機和變速箱，以及四輪制動系統等，在市場上十分暢銷，供不應求。為了應付供不應求的局面，公司在Siegmar市的開姆尼斯郊區成立了壹個新的汽車制造廠。汽車部件繼續在原有工廠內生產，然後鐵路運輸到新工廠。零配件直接從車箱卸到組裝線上。這種準時制生產方法在20世紀20年代末正好適應了生產的需要：位於Siegmar的周轉倉庫最多只能容納壹天的汽車生產量——25輛汽車。
汽車聯盟
20世紀20年代，奧迪、霍希、DKW和漫遊者四家汽車公司各自應對不同的細分市場，相安無事。但流水線組裝和現代化機械設備的使用使生產能力迅速上升，進而要求企業不斷拓展市場，而提高銷量需要投入大量成本；另壹方面，國外汽車廠家引發的價格戰又使各汽車公司蒙受很大損失。德國汽車工業發現很難依靠自身解決這些財務問題，需要銀行貸款的支持。於是，薩克森州銀行滿足了拉斯姆森的貸款需求，為拉斯姆森集團的擴大奠定了基礎。此後，薩克森州銀行為了保持其在汽車行業的利益，以四家公司為基礎，建立了汽車聯盟，其總資產為1,450萬德國馬克。
汽車聯盟擁有Audi、DKW、Horch 和Wanderer四個品牌及其產品。但要開發統壹的集團理念並使其在這些非常傳統的公司中得以運作，卻需要相當長的壹段時間。
車型開發
在1933年德國汽車展（German Automobile Exhibition）上，汽車聯盟第壹次以公司的形象出現，它展出的四環標誌奧迪前輪驅動中型汽車引起了轟動。但是，由於市場對avant-garde技術的認知有限，其創新特征並沒有帶來很大的銷量。於是，汽車聯盟對設計作了修改。1938年，內飾十分現代、發動機性能優越的奧迪920汽車投放市場。其裝配的最新開發的OHC發動機功率達75馬力，車速最高達140公裏/小時。這種動力大、體積小的汽車深受那些充滿動感活力的人士鐘愛。後來，這種前輪驅動的汽車被改為後輪驅動，側置底盤代替了中央方型底盤，並有6窗型和雙門4窗型兩種。市場對奧迪920的需求非常大，投放不久就銷售了計劃中的壹年銷量。
第二部分（戰後）
在英戈爾斯塔特市的新開始
1949年9月3日在英戈爾斯塔特成立了壹家新的汽車聯盟股份有限公司（Auto Union GmbH，以下簡稱：新汽車聯盟），它是今天的奧迪汽車集團的前身，旨在復興老汽車聯盟（Auto Union AG）在薩克森建立的傳統基業和品牌。
在新汽車聯盟創業之時，人們的生活普遍困難，只能使用經濟實用的交通工具。在剛開始的幾年中，在英戈爾斯塔特生產的產品只有兩沖程發動機的DKW摩托車和汽車。新汽車聯盟在1949的正式建立實際上已是老汽車聯盟戰後復興的第二步。第壹步是在1945年12月19日“零點”事件發生之後，在英戈爾斯塔特成立了“汽車聯盟零部件供應中心”，負責向在過去六年戰亂中幸存下來的所有戰前由老汽車聯盟生產的車輛供應備件，在西部被占地區，這類汽車***有6,000多輛。
為什麽要選擇英戈爾斯塔特市？
英戈爾斯塔特市位於巴伐利亞（Bavaria）中心，交通四通八達，這是選擇它作為汽車聯盟零部件供應中心的原因之壹。英戈爾斯塔特市政當局的統計數字表明，中心的建立促進了當地的就業。不過，在英戈爾斯塔特市重建汽車聯盟的最關鍵原因是其作為軍事重鎮所保留的百年軍事“遺產”：遼闊的土地、無數的兵營、車庫、炮塔等。這些對於壹個無錢建造新廠房的公司來說可算是無價之寶。
從Schrannen街軍事供應站的總部開始，公司逐漸接管了壹些建築，如“和平凱撒兵營”（Friedenskaserne）、新軍械庫、軍士大樓、車輛大廳、軍火庫、騎術訓練廳以及寬闊的閱兵廣場。公司的設施分布整個城市，進行常規的條理性生產幾乎是不可能的。工人們將公司自嘲為“窩棚公司”。
“巴伐利亞大罷工”
1954年8月9日，巴伐利亞金屬加工業爆發了壹次大罷工，許多英戈爾斯塔特市的居民至今仍記憶猶新。這是年輕的聯邦德國發生的最早的大規模工業糾紛之壹，金屬加工業的公司將其稱為“戰後最重大的事件”。
當時新汽車聯盟有員工5,000人，作為英戈爾斯塔特市最大的廠商之壹，同樣也有許多員工扔掉了生產工具。工人要求縮短工作時間，增加工資，改善工作和居住條件。罷工壹直持續到1954年8月31日。通過仲裁，勞資雙方達成了壹項協議，巴伐利亞大罷工才結束。罷工的結果是工人們的工資提高了4%多壹點。
大股東的交易
新汽車聯盟因巴伐利亞大罷工額外支出92萬德國馬克。1954年是公司盈利的第壹年（大約40萬德國馬克）。同年，Friedrich Flick——鋼鐵巨人Eisenwerk-Gesellschaft Maximilianshütte mbH Sulzbach-Rosenberg的主要股東——收購了汽車聯盟股份公司的部分股權。他幾年前就意識到英戈爾斯塔特的這家汽車制造商有壹天會需要壹個擁有大量資本的合作夥伴。
1957年，Flick建議戴姆勒-奔馳公司並購汽車聯盟股份公司。那時，他擁有新汽車聯盟40%的股份，擁有戴姆勒-奔馳公司25%的股份。他的想法得到了瑞士富豪Ernst G?hner的支持，他擁有新汽車聯盟41%的股份。戴姆勒-奔馳公司接受了此提議。考慮到國外不斷增長的競爭壓力，戴姆勒-奔馳公司想通過增加產品品種擴大不斷萎縮的市場份額。Flick還向戴姆勒-奔馳公司暗示了他正在與福特公司進行協商的重要信息。
1958年4月24日，戴姆勒-奔馳公司僅以4100萬馬克的價格收購了汽車聯盟88%的股份。壹年以後，1959年，新汽車聯盟剩下的股份也出售給了戴姆勒-奔馳公司。戴姆勒公司管理委員會發言人Fritz K?necke總結這次德國第二大和第五大汽車制造商的合並時說,“我們娶了壹位美麗的名門閨秀”.1958年4月9日,德國《商報》(Handelsblatt)寫到：“從銷售和稅收方面講，這次收購擁有年營業額約4億德國馬克及10,000名員工的汽車聯盟，使戴姆勒-奔馳公司再次成為聯邦德國最大的汽車制造商。”
英戈爾斯塔特的新工廠
在被戴姆勒-奔馳公司並購之時，新汽車聯盟在英戈爾斯塔特生產的車輛只是摩托車和DKW速遞貨車，汽車總裝集中在杜塞爾多夫的工廠，該工廠於1950年投產。
為了獲得資金，公司推遲生產低價格的小型汽車。這種小型汽車自20世紀50年代中期以來壹直在開發，並準備在某個適當的時候以“DKW Junior”的名字投放市場。盡管戴姆勒-奔馳公司的收購保證了其遲遲未建項目所需的資金，但公司仍然缺少必要的生產能力。
因此，必須毫不遲疑地建立壹個新工廠，在英戈爾斯塔特也好，或在Zons市也好，這兩個城市靠近杜塞爾多夫市，因為公司在杜塞爾多夫已經收購了壹個工業基地。時任勞資協會和國家議會成員的Fritz B?hm——他的同事曾說他像壹頭戰鬥的獅子——促成了新工廠在英戈爾斯塔特的建立。得益於他與政界的關系，巴伐利亞州總是比北萊茵—威斯特伐利亞州超前壹步。巴伐利亞州銀行2,500萬德國馬克的貸款對公司最終決定在英戈爾斯塔特市建立新工廠起了重要的作用。
選擇英戈爾斯塔特的另壹個原因是兩輪交通工具的經營面臨癱瘓的境地：由於對摩托車需求急劇下滑，公司計劃在短期內降低DKW摩托車的產量。與Zons市相比，在20世紀50年代後期，英戈爾斯塔特市有很多熟練工人，這是公司決定在此建立新工廠的主要因素之壹。1959年，公司在這裏投資7,600萬德國馬克，1960年又追加投資了5,100萬德國馬克。地方報紙《Donaukurier》這樣評價這個新建工廠：“在英戈爾斯塔特附近即將建立歐洲最大、最現代的汽車工廠。”
大股東的再交易
1958年底，新汽車聯盟在英戈爾斯塔特有3,700名員工；壹年以後，員工數量增至5,700人。新工廠的建立不僅使員工數量急劇增加，也促使新汽車聯盟決定將其生產基地於1961年遷至英戈爾斯塔特，並於1962年將總部也遷至該城，從而實現了計劃中的合理化配置和降低成本。但從1962年起，當總公司生產和銷售正處於高峰時，新汽車聯盟的生產和銷售卻都處於低迷狀態。
特別是1964年，新汽車聯盟面臨嚴峻的財政危機。戴姆勒-奔馳公司盡管名聲很好，但由於子公司無法與母公司愉快合作，子公司的財政問題難以解決。因此，新汽車聯盟被轉售給了大眾汽車公司。這是壹個驚人的商業交易。新聞雜誌《明鏡》第45期寫到：“戴姆勒-奔馳公司最大的股東Friedrich Flick花了壹年多的時間，設計、反思和琢磨他職業生涯中最大的公司重組方案。”評論說，Flick不僅策劃了“1964年最大的商業事件”，而且還幫助列出了該事件的細節。
從1964年起，新汽車聯盟的所有權分幾個階段出售給了大眾汽車股份公司。大眾汽車股份公司為此交易***花了2.97億德國馬克。截止1966年，大眾公司擁有了新汽車聯盟的全部股份。
光景有好也有壞……
新汽車聯盟被大眾汽車股份公司收購，免遭了破產。曾經十分流行的兩沖程發動機走到了盡頭，大約30,000輛未出售的DKW汽車成了垃圾堆。這時大眾汽車公司的甲殼蟲系列成了新汽車聯盟的救星：從1965年5月至1969年7月，在英戈爾斯塔特大約組裝了348,000輛大眾甲殼蟲系列汽車。
從1965年8月，新“奧迪”汽車投放市場以後，新汽車聯盟開始慢慢走出困境。這款在英戈爾斯塔特制造的四沖程發動機汽車引起了市場的極大關註，並成功奠定了新車型系列的基礎。然而好景不長，在15年似乎未受阻礙的經濟復興之後，1966年和1967年，德國突然遭遇經濟大蕭條，新汽車聯盟受到了重創，必須大量削減生產量，而且速度要快。
1969年3月，新汽車聯盟與NSU汽車公司簽訂了壹份合並協議。新公司奧迪—NSU汽車股份公司成立於1969年1月1日，總部設在內卡蘇姆。公司從壹開始就采用了壹套發展與擴張的方針，奧迪和NSU汽車的產量穩步增長，直到1973年的石油危機初露端倪。1974年，全球經濟的衰退對汽車市場也產生了負面沖擊，公司不得不將汽車產量從頭壹年的40萬輛削減至33萬輛。這麽大的舉措使公司不可避免地要大量裁員：1974年，總員工數量從3.38萬下降至2.86萬；1975年，僅在英戈爾斯塔特，就有1,700個工人失去了工作。
進入壹個新規模
1975年底，汽車工業開始復蘇，這從奧迪汽車銷售數量上得到反映。1977年3月，最後壹輛NSU R80汽車離開生產線，這標誌著具有壹百多年歷史的NSU品牌完成了使命。從那以後，所有在內卡蘇姆生產的汽車都是“奧迪”品牌。
1980年，隨著奧迪獨家技術——quattro永久四驅系統的應用，第壹批量產全時四驅車引起了轟動。隨後，奧迪通過參加賽車活動，考驗quattro永久四驅系統的各項性能。1982年，奧迪贏得極具挑戰性的世界汽車制造商錦標賽德國品牌第壹名；1983年，Hannu Mikkola駕駛壹輛奧迪四驅汽車成為世界汽車拉力賽的冠軍；1984年，奧迪囊括世界汽車制造商和駕駛員錦標賽冠軍。
1982年，奧迪創造了另壹項記錄：第三代奧迪100汽車風阻系數降低至0.30，成為世界上量產轎車中空氣動力性能最佳的車型。在日益要求保護環境、節約能源的時代，奧迪汽車引領了潮流。
1985年1月1日，奧迪—NSU汽車股份公司重新命名為奧迪汽車股份公司，同時公司註冊地址從內卡蘇姆遷至英戈爾斯塔特。在20世紀80年代中期，隨著人們對車速限制和減少尾氣排放的討論不斷升溫，奧迪和其他德國汽車制造商感受到了由此引發的市場沖擊。1985年，國內汽車銷售下降了7.5%，而出口則增長了9.4%。
1985年，奧迪公司的總投資達到10億德國馬克—公司有史以來總數最多的投資，主要用於改善生產設備和新技術研發。1986年秋天，全電鍍車身的新奧迪80型汽車投放市場，這種技術能保證汽車10年不生銹，在同級別汽車中樹立了新標準。1988年，奧迪第壹輛3.5升V8發動機和四氣閥豪華型轎車——V8型轎車首次亮相，標誌著奧迪開始重返頂級豪華轎車市場。
奧迪的口號是“突破科技，啟迪未來”。這句口號被TDI渦輪增壓柴油發動機技術再次證實。該技術的低燃油性能給人以深刻印象。1992年，壹輛標準的奧迪80 TDI轎車環遊世界，行駛了40,273公裏，平均百公裏油秏只有3.78升，平均時速為85.8公裏/小時。
在20世紀90年代初期，世界市場比較疲軟，但德國柏林墻的倒塌和德國貨幣統壹促進了德國國內市場的需求。1991年，奧迪在國內市場的銷售額突破148億德國馬克。但到1993年，這種繁榮也只是能夠暫緩德國經濟在幾年前就已經出現的衰退趨勢。
在1993年秋天東京汽車展上，奧迪展示了世界第壹輛采用全鋁車身框架結構（ASF）的汽車，宣布了壹個全新汽車時代的開始。1994年3月，作為奧迪V8型轎車的改進車型，全鋁車身的奧迪A8首次公開亮相。隨著奧迪A8的問世，奧迪對車型系列的命名開始改變。同年夏天，奧迪A6投放市場，而新款奧迪A4也於當年11月投放市場。新款奧迪A4取得了巨大的成功：1995年，僅在德國就售出120,000輛。
1995年秋天，奧迪亮出了另壹張王牌——TT跑車，該車型成功地將獨特設計與現代時尚特征和成熟的技術結合在了壹起。壹年以後，兩門緊湊車型的奧迪A3投放市場，吸引了更多的客戶。1997年，奧迪展示了壹款新奧迪A6和Al2，後者是根據第二代ASF技術制造的壹款全鋁車身車型。奧迪TT硬頂敞篷跑車(Coupé)和軟頂敞篷跑車（Roadster）分別於1988年和1999年投放市場。
奧迪以面向未來的迷人車型進入了壹個新千年。2000年6月，奧迪A2投放市場，該款車型再次鞏固了奧迪在輕型鋁車身方面的競爭力。同年的10月份，公司又壹個主打車型——奧迪A8W12在巴黎汽車展上亮相。於2002年投放市場的新款奧迪敞篷跑車和新奧迪A8則突出了奧迪車的運動特性，而這壹特性在奧迪RS6車型上得到了完美的體現。
奧迪是壹個國際高品質汽車開發商和制造商。2002年，公司汽車銷量達到74.2萬輛，年收入約226億歐元，全球雇員達到51,000多人。