對於汽車行業而言，當下是壹個沒有任何定數可言的時代。
潮起潮落間可以成為萬人追捧的英雄，也可以成為人人喊打的“過街老鼠”。
那些曾經站在聚光燈下，揮斥方遒的新造車創始人，如今壹半默然離場。造車新勢力在經歷1.0時代的大洗牌之後，目前局勢日趨穩定。以蔚來、小鵬、理想、威馬、合眾、零跑為首的六家新勢力車企也正式進入更加殘酷的2.0爭奪戰，
當然其間不乏會偶爾出現壹些“不怕死”的勇敢者，對於他們而言，資本、商業、造車依舊是充滿無限期待和誘惑力。
不怕死的還有誰？
今早的郵箱裏，莫名的出現了壹份郵件，標題為《TA來了TA來了，TA帶著“健康車生活”來了！》，雖然被定位為廣告郵件，但“TA來了”還是吸引我打開郵件。
“7月18日，壹場獨壹無二的車界“健康盛宴”即將震撼上演！本次的重量級主角當然是——它！”
“7月18日，天美ET5即將國內首發亮相並公布售價區間。”
如果不是郵件提醒，天美汽車這個全新汽車品牌近乎被我遺憾在某個角落裏。
自4月天美首款車型正式命名為ET5後，這家所謂的造車新勢力鮮有進展。而不疼不癢的發布公關稿件這種老套傳播形式，似乎並無法激起對於這款車型的興趣。
反倒是其背後創始人創維黃宏生的故事更為精彩。
正如我上述所說，這家所謂的造車新勢力，其實並不新。因為在天美汽車誕生之前，黃宏生已經在新能源商用車領域奮戰了十年。
黃宏生曾於2010年12月成立開沃新能源汽車；如今的開沃新能源基本覆蓋了從電動大巴、物流車、環衛車到各類城市公***商用車類型。
比起格力董明珠、恒大許家印，創維的黃宏生或許才是嚴格意義上進入新能源汽車的第壹批跨界商人。
2016年黃宏生註冊“SKYWELL”商標，中文譯名開沃。而2019年11月成立的天美汽車英文名也剛好是"SKYWELL"，近同創維的“Skyworth”，黃宏生刻意讓開沃和天美都帶上All?is?well的美好寓意。
可對於外界而言，這位已在家電業拼搏了半輩子的彩電“大王”跨界進入汽車領域，除了想要更多的資本之外，已步入花甲的“60後”造車新人似乎沒有更多理由去堅持這項“永遠無盡頭的馬拉松”。
備受外界質疑也成為了天美汽車未出師前的標簽。
但其實，這樣的質疑是有依據的。
作為國產彩電的龍頭企業，我們想象中的創維本該是壹個賺得盆滿缽滿的形象。可自2016年度創維以994萬臺的出貨量位居國內彩電第壹品牌，市場份額接近20%後，創維的營銷數據壹直“不在線”。
2017年，創維累計國內銷售彩電數量僅為781萬臺，國內市場份額降至16.44%；2018年，創維迎來了上市以來最大的業績潰敗，2017-2018財年凈利潤同比大幅下滑超過60%。
近日（6月15日），創維集團股價跌破2港元，並於6月17日停牌並發布公告，首次大額回購股票。創維擬斥資10.9984億港元，以每股2.8港元的價格，回購並註銷最多3.928億股股份，占總股份約12.83%，將以現金支付。
這樣節節敗退的創維，完全反射出其產品力不足、品牌力得不到市場認可的現狀。
可就在這樣的困局中，黃宏生還是堅定的要走新能源汽車之路，天美汽車必須誕生。
如果預估無誤，天美汽車是黃宏生第二次創業的核心。
有了開沃商用車作為前提保障，天美汽車的到來，無疑讓黃宏生的新能源布局實現商用車、乘用車“兩條腿”走路。
可問題來了，造車新勢力市場加快優勝劣汰，已經進入競爭拉力的2.0時代，黃宏生的天美汽車並沒有占據太多的優勢，這樣的“後發登場”，勝算多少呢？
新勢力的2.0爭奪戰
在經歷了壹輪洗牌後，造車新勢力迎來了近幾年順風順水的時期。
蔚來前腳和6家銀行談攏104億元的綜合授信，後腳又被騰訊再次增持。
7月13日，美國證券交易委員會（SEC）文件顯示，蔚來汽車獲得騰訊控股的普通股股份持股增持，從15.1%提升16.3%，騰訊成為蔚來第二大股東。
不光是騰訊，被資本市場看好的還有理想汽車，小鵬汽車。美團、小米的頻頻出手，讓造車新勢力市場大有興興向榮之勢。
新勢力市場似乎已經走到了旁人嘴裏“優勝劣汰之後，能剩下的都是王者”的這個時代。
先來看壹下蔚來早期發布的財報情況。
5月28日晚，蔚來公布的2020年壹季度財報顯示，蔚來汽車總收入同比下降15.9%至13.72億元；凈虧損同比下降35.5%至16.918億元，成為蔚來上市以來最低單季虧損。
1-6月蔚來銷量為14,169輛，同比增長了87.9%，其中6月單月銷量3,740輛，同比增長179.1%。在大型純電SUV市場，蔚來成為了實現破萬輛的品牌。肉眼可見的優勢力量正在向蔚來傾倒，今年的李斌壹定不會是最慘的人。
而理想汽車方面，提交IPO招股書，赴美上市已是板上釘釘。爭氣的理想ONE上半年累計銷量為9,500輛，其中6月銷量1,834輛。
作為壹款2019年年底才正式批量交付的車型，理想ONE實現了行業內不可復制的好成績，自主新造車企業半年銷量排名第二。這樣的理想汽車，難怪王興總是不遺余力地表示著對於理想汽車的好感，“如果不出什麽大意外，理想ONE應該會成為造車新勢力裏第壹款交付超過10萬輛的車型”。
目前造車新勢力的向上趨勢，連行業分析師的態度也發生了明顯的轉變。
比如，摩根大通和美國銀行不僅上調蔚來目標股價，還預估了蔚來汽車到2022年的月銷量將達到1萬輛，實現營業利潤收支平衡，將占中國高端電動汽車市場的19％。
而理想方面，在正常的資本運營之外，更加看中L4級自動駕駛該如何從出行服務和物流服務切入市場，這與王興的觀點不謀而合。
如果理想汽車成功上市，曾承諾“三年內不會有其他產品叠代”的理想汽車也必然會在無人駕駛智能領域有更多的突破。
無疑在當下的新勢力車企中，智能出行、智能車機、5G服務，成為了造車新勢力步入2.0時代後最直觀且最根本的生存之道。
黃宏生的冒險方式
或許正是因為當前第壹階梯的車企們好事不斷，讓天美汽車此時的入局顯得略微尷尬。
無論開沃的銷量和布局在新能源商用車行業具備哪些優勢，但在乘用車市場，天美汽車依舊還是新人，它將會面臨壹系列用戶問題：大家如何認識妳，感知妳，體驗妳，願意花費近15萬元的費用購買妳，這些和商用車行業，家電行業完全沒有可比性的問題正壓向這個全新品牌。
但已經在開沃商用車上占足先機的黃宏生顯然不會因為這些沒有解決的問題而放棄入局乘用車的機會。
對於天美汽車，黃宏生曾有過這樣的解讀，“我血液裏還有壹點冒險的基因，追求新的事業版圖是我冒險的壹種方式。新能源乘用車稱是百年壹遇的汽車行業喜馬拉雅山，那天美汽車壹定是振興民族工業的壹次全情投入。”
可即便黃宏生慷慨激昂的給天美汽車註入美好的憧憬，對於行業而言，天美汽車還是需要重走造車新勢力初期之路，它需要產品力，需要渠道，需要營銷，需要資金。
當然這壹切，在黃宏生眼裏都不是問題。
創維的渠道布局囊括全中國，從家電行業復制粘貼到汽車行業，這似乎已經輕車熟路。
但願，這樣的輕車熟路可以換來天美汽車的美好開局。
在黃宏生2019年對外披露的時間表裏有壹串驚人的數字，“到2025年，開沃汽車的收入要突破1200億元，其中實現大客車、輕型客車、乘用車年產銷量分別是3萬輛、7萬輛和50萬輛，主營業務收入分別是200億、200億和500億，此外零部件的主營業務收入為300億；天美汽車預計乘用車的產銷量是50萬輛，從2019年到2025年，要完成50萬產銷量、500億收入。”
有人說，黃宏生該是瘋了；有人說，黃宏生真是不懂汽車。
但對於壹個64歲的企業家而言，瘋狂壹把又如何？
比起需要不斷融資來補給的其他新勢力，黃宏生的天美汽車似乎可以把錢放在其次，畢竟人家要做的是振興民族工業，這個夢想和決心，不瘋狂豈能做到。
文/james
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。