該來的總會來。
165438+10月16日，滴滴舉辦“滴滴開放日”，正式推出全球首款定制網約車D1。
這款新車以“青果色”為主色調，由滴滴和比亞迪* * *合作設計研發，采用比亞迪刀鋒電池技術。NEDC的續航裏程為418km。
幾年前，隨著T3出行、曹操出行、奔馳姚出行等企業的出現，車企向出行服務商轉型已經成為中國汽車市場的壹種趨勢。如今滴滴D1誕生，出行公司開始造車“反擊”主機廠，或將成為市場平行時空的又壹波浪潮。
問題是，這波浪潮未來會走向何方？
建造？妳的？D1
事實上，D1的誕生並不是壹夜之間的小事。
早在2018年4月，滴滴就與31汽車產業鏈企業* * *成立了“洪流聯盟”，為汽車運營商搭建開放、高效、共贏的平臺，並宣布與汽車企業合作定制的第壹代* * *車系列將基於公司的“始終？日？廣告語“1”命名為D1。
此後，滴滴開始尋找汽車設計公司，打造車輛設計方案。有業內人士在接受路由社采訪時表示，上海童傑汽車公司是滴滴專車的最初設計供應商，提供“交鑰匙”設計方案(所有設計完成後，直接交付客戶運營)。然而，由於童傑的技術能力較差，滴滴將合作方案轉向了比亞迪。
最終，在滴滴和比亞迪的共同努力下，項目於2018年進行了用戶調研、產品定義和產品原型設計，並於2019年完成產品量產開發。2020年9月，這款定制的網約車出現在7月份工信部發布的第335批《道路機動車生產企業及產品公告》中。當時新車還掛著“秦”的Logo。
直到165438+10月16，靴子D1才終於落地。
“D1的設計並非心血結晶，其背後是數千萬用戶反饋和近萬次深入調查，實時了解用戶需求。”活動現場，滴滴出行總裁劉清對D1模式進行了點評。滴滴出行創始人程維用“快車的價格，奧迪A6的空間，30萬+轎車的安全體系”總結了D1的特點。
劉清
定制化的網約車和C端的乘用車有很大的區別，壹直是行業的學問。
比如C端乘用車壹定要劃分更多的細分市場，更多的車身造型(比如coupe SUV，SMV等。)，更多的功能配置，前排乘客的需求需要優先考慮。
這種情況對於定制網約車來說很不壹樣。比如威馬汽車和廣汽新能源為B端提供的車輛，可以在部分配置上有所增減，以平衡整車價格。再比如，車和家SEV在國內無法適應使用場景，但轉向B端無人送貨場景後可以復興。
為了滿足B端出行運營商的需求，滴滴在車內人機交互、司機體驗、車聯網等多個方面做了大量的定制化設計。比如D1配備單面電動滑動門，開門禮賓燈，女性用戶登機高度降低，pass？App可以提前自定義車內溫度，甚至可以在車內唱卡拉？好的.
“這可能是中國有史以來最漂亮的出租車了”，“和倫敦的出租車比起來簡直是指日可待。”也有汽車設計師這樣評價。
此外，D1選擇MPV作為出行載體，長寬高分別為4390mm×1850mm×1650mm，軸距2800mm，承載比63.8%。D1以A級車的尺寸打造b級車的軸距和C級車的後排空間。消息稱，李的首款MPV也將成為滴滴專車車型。
更重要的是，D1會按照公裏數收費，按照每公裏2元的價格付給比亞迪。在此之前，滴滴已經暫停了網約車司機“以租代購”的業務。滴滴的小桔車將代替租賃公司，承擔車輛運送功能。
最後，Didi.com CEO付強透露，D1將於今年6月5438+2月在長沙試運行，之後將推廣至全國，讓更多用戶可以通過滴滴App呼叫D1。
屆時，隨著D1上路，比亞迪和滴滴不僅會“造”？妳的？夢”，還“造？妳的？D1 .
誰的“小心思”？
近年來，科技企業與汽車產業的融合已經很普遍。在多家科技公司創始人跨界造車之後，自動駕駛技術的興起也在科技、汽車和出行之間形成了壹個連接的整體。在這種形勢下，滴滴也開始了自己的“無人車”之路。
2017，11，滴滴成立了地圖公司——滴滴地圖科技，在高精地圖方面下足了功夫。2019年4月，以無人駕駛業務為主體的滴滴全資子公司滴滴沃亞成立。就在今年6月，滴滴出行在上海嘉定區首次向公眾開放無人駕駛服務。當時按照滴滴無人駕駛公司首席運營官孟星的說法，滴滴無人駕駛單車的成本是多少？1萬以上。？
以機器人為終極目標？在出租車前進的過程中，無人測試自行車是壹個不可回避的門檻。但是在固定區域操作機器人？在打車的同時，在更多的起步路上，運營成本更低的定制化網約車也是滴滴出行最現實的選擇，也是技術演進中過渡的平衡選擇。
據統計，滴滴之後搭載智能設備橙視的車輛訂單已經占到滴滴平臺總訂單的50%左右，橙視已經覆蓋300多個城市。橙視包括內視攝像頭和前視攝像頭，分別負責？DMS(駕駛員監控系統)和ADAS的功能。
據滴滴無人駕駛公司CTO魏介紹，基於橙視，滴滴每年可以獲得近6543.8+0000億公裏的駕駛場景數據。海量數據可以驅動滴滴無人駕駛軟件的叠代，提升升級效率。
所以，想要更好的實現出行數據的積累，從簡單的後組裝到定制化的網約車，滿足消費者、司機、技術要求的需求，就成為了壹個流暢的篇章。在此之前，T3已經實現了網約車定制化功能的開發，比如車系統直接接入接單系統，隨時隨地接單，取代了傳統手機接單的習慣。
再者，海量優質的出行數據也是滴滴最重要的優勢，也是切入定制網約車的驅動力之壹。從過去努力優化軟件來看，未來十年將是“軟硬件並重”，同步優化，快速叠代。D1的推出就是壹個信號。
“雖然在細節上有了很多變化，但D1仍然沿用了傳統汽車的結構。”程維預測，到2025年，D1及其升級版D3和D4的銷量將超過1萬輛。到2030年，“希望擺脫駕駛艙，實現全方位自動駕駛。”
而且互聯網行業存在很強的“雙邊效應”，即需求和供給都必須達到平衡狀態，才能讓系統更有效地運行。
對於機器人？出租車也是如此。如果無人駕駛汽車數量少，平臺很難吸引足夠多的用戶。如果沒有足夠多的用戶，大量部署在平臺上的無人車將會成本高昂，浪費資源。
滴滴的優勢在於可以采用混合調度模式。早期無人車少的時候，在路況簡單、高精度地圖覆蓋的區域派無人車接單，反之亦然。有了龐大的現有用戶數據和運營數據，滴滴可以在技術研發和運營上快速植入無人駕駛。
更重要的是，目前除了美團，字節跳動和滴滴都遇到了發展困難。滴滴最大的問題是成為行業霸主後，各方面運營數據增速開始放緩。新的增長點在哪裏，新的故事在哪裏？這些都是現實問題。
資本總是需要故事，滴滴在講新故事方面遇到了瓶頸。如果說打造平民版滴滴-花小豬是壹個新的故事劇本，那麽定制網約車就成了另壹個故事劇本。而且汽車行業龐大的體量和資金池為承接滴滴的進入提供了很好的接口。
根據普華永道的數據，2018年，全球出行總裏程約為4000億公裏，占總裏程的3%。到2030年，滴滴預測* * *出行總裏程將達到50%，每兩個人出行，由* * *提供1人。
此外，根據《2020年滴滴平臺綠色出行白皮書》中的數據，43%的人在成為* * *出行用戶後減少了私家車出行，23.9%的人因為* * *出行平臺基本能滿足出行需求而停止買車。對於家庭無車用戶，19%的人因為享受出行平臺而放棄購買私家車。
在良好的前景下，滴滴的“造車”也成為了壹種必然。
現實需求是，未來滴滴的目標是三年內每天服務全球6543.8+億單。今年國慶前，滴滴創下了單日為全球用戶提供6000萬次服務的新紀錄。要在三年內實現這個目標，單純依靠第三方租車公司和第三方車企的參與顯然是不現實的。
當然，這樣的需求對比亞迪來說是極好的福利。消息人士透露，滴滴計劃今年投放1萬輛D 1車輛，明年投放量將達到1萬輛。對於誌在奪回新能源銷量冠軍的比亞迪來說，這是壹個不可抗拒的誘惑。
而且比亞迪在e5等出租車車型的運營和研發方面積累了良好的經驗，這也為後續推進D1項目提供了“壓艙石”。D1的銷量可以再次為比亞迪刀片電池的發展增添火力。
或許更大的猜測是，代工出身的比亞迪想把D1變成定制網約車的“樣本工程”，在富士康汽車業務成熟之前，成為出行公司的“代工大王”。
結論:
從滴滴與比亞迪、理想、高德等企業的合作來看，滴滴采取了拼圖式的合作模式:在軟件方面，滴滴與高校等科研機構合作；硬件方面，與車企、科技公司合作，形成了良好的合力。
參考蘋果系統和安卓系統在智能手機中的演進過程，這是壹種類似安卓系統的模式，打造開放合作的生態。好處顯而易見，可以顯著縮短開發周期，通過規模效應解決成本問題。這也是為什麽全球首款定制網約車會由滴滴率先落地的根本原因。
但滴滴的夢想並非沒有障礙。就像谷歌當初推出nexus系列手機，想要打造安卓系統的消費標桿壹樣，出行公司的“造車”對於傳統汽車廠商來說也是壹個不可忽視的威脅，尤其是對於擁有自己出行平臺的吉利和長安來說。
後續可能還會有壹場關於定制網約車標準的爭論。天平會偏向傳統車企還是“外來野蠻人”，目前還沒有定論。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。