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規格最高的新能源大會進入第三天。時至今日，論壇主題依然聚焦新能源汽車，圍繞電動汽車安全問題、新壹代汽車核心技術研發、新能源汽車技術戰略等展開討論。
▲國家能源局電力安全監管司司長童光義
國家能源局電力安全監管司司長童廣義、中國工程院院士孫逢春普遍分析了目前電動汽車安全存在的風險。大眾汽車、北極星汽車、蔚來汽車、蜂巢能源等公司的高管從產品的各個方面探討了電動汽車的安全性。
在新壹代汽車的核心技術上，英偉達、阿迪、文傑集團等公司的高管也發表了自己的看法，發表了自己的最新研究。
關於未來新能源汽車的技術戰略，新能源汽車國家創新工程帶頭人王炳剛、中國工程院院士楊裕生等行業專家也進行了分享。
以下是今天論壇的幹貨內容:
壹、動力電池安全是重中之重？政府、汽車公司和電池廠正在共同努力提高電池的安全性。
國家能源局電力安全監管司司長童廣義認為，電動汽車的充電安全已經成為壹個不容忽視的問題。
據初步統計，截至2019年底，我國公共充電樁數量為516400個，較2018增加12700個，增長32%；充電站近3.5萬個，比2018增加約7000個，增長25%；私人建設充電樁70.3萬個，建設率近68%；建成2000多個城際快充站，覆蓋高速公路近5萬公裏，連接19個省份的170多個城市，形成十縱十橫的高速公路充電網絡。
▲國家能源局電力安全監管司司長童光義致辭。
除了充電樁的快速增長，我國新能源汽車的增長也很快。2065438+2009年中國新能源汽車銷量近1.2萬輛，中國新能源汽車保有量接近400萬輛。
電動汽車的不斷增長也帶來了更多的安全事故，充電安全問題開始凸顯。
充電安全主要分為三個部分。首先是硬件的安全性。檢查員會定期去檢查充電樁。但是要認識到，現在還有很多充電樁年久失修，電線裸露。業主安裝的家用充電樁維修頻率更小，充電樁的安全隱患也會造成風險。
第二是充電設備的通訊和平臺的安全。目前，充電樁已經連接成壹個完整的充電網絡，但充電網絡會存在安全漏洞，很可能被黑客攻擊，從而引發充電設施控制系統故障、支付信息泄露等問題。
再次，在充電設施安全運行管理方面，存在安全管理機制缺失、管理制度不完善、安全管理責任不落實、管理水平低、配套消防設施不完善、監管不到位等問題，容易對充電設施運行造成安全隱患。
針對這些問題，國家能源局電力安全監管司也做了大量工作，主要包括以下成果:
壹是2016以來，能源局組織各充電運營單位開展充電設施隱患排查，排查充電設施安全隱患；其次，電動汽車充電設施標準體系初步建立；三是多次舉辦車樁互通測試，提升了充電設施安全服務水平；四是建立了國家、地方和企業充電設施信息平臺。第五，編寫了電動汽車安全指南。
中國工程院院士孫逢春表示，目前我國已經建立了新能源汽車動力電池國家溯源管理平臺，296萬輛電動汽車已經聯網。接入平臺的電動車會在事故發生前十天收到平臺的預警提醒，準確率達70%。
▲中國工程院孫逢春院士
在車輛燃燒事故中，三元鋰電池事故率最高，達到89%。通過隨時監控車輛的信息，平臺可以準確分析各個廠家電池的事故率。對於事故率高的企業，孫逢春表示會直接上報工信部，工信部會對這些企業做出處理決定。
大眾汽車(中國)投資有限公司亞洲創新中心技術總監顧功耀分享了他對電池碰撞的研究。他認為碰撞導致的熱失控是動力電池爆炸的重要原因之壹。
目前大眾已經和清華大學的汽車碰撞實驗室建立了合作，做了上百次碰撞測試。顧功耀說，通過碰撞測試，他們發現用不同的力向不同的方向擠壓不同的電池會產生不同的結果。之後，他們需要建立壹個更精細的模型來繼續測試。之後，他們將繼續與清華進行深入研究。
蔚來汽車電力工程高級副總裁黃分享了蔚來汽車電池組的安全策略。蔚來建立了壹套生命周期管理和實時監控管理系統，並通過雲端連接起來。同時，蔚來還收集了每個電池組、電芯、模塊的數據，並對數據進行全程監控。
北極星中國區總裁吳振豪表示，北極星采用了密封性能更好的硬殼方形電池，並對電池內部的模塊進行了特殊設計。如果單個細胞失控或溫度過高，它們會在毫秒內切斷連接，防火材料可以保護其他細胞不受影響。
▲北極星中國區總裁吳鎮宇
此外，北極星還在車身準備了壹個小型安全模塊，可以用來保護電池槽。北極星汽車還建立了實時監控系統，對電池進行實時監控和分析，以便在發生事故時及時做出預案。
最後，蜂巢能源科技有限公司總裁楊洪信也分析了電池制造中的安全問題。他說，在生產動力電池的過程中，他們將從三個方面入手。
首先，將加強環境控制，提高工廠的環境標準；其次，使用高效智能的設備，提高效率，降低成本；最後將采用AI技術，實現生產過程的信息化和數字化。
二、電池管理系統迎來升級？自動駕駛將得到進壹步發展。
阿迪？公司電池管理系統事業部總經理赫爾曼？Eiliya在新壹代汽車核心技術論壇上分享了她在BMS電池管理系統方面的成果。
阿迪？電池管理系統對電池的測量非常準確，誤差在1%左右，所以電池預測更加準確。
▲阿迪？公司電池管理系統事業部總經理赫爾曼？艾莉亞
此外，ADI公司還將推出無線BMS電池管理系統。借助無線電池管理系統，ADI公司可以隨時監控電池，降低手動監控的成本。而且采用無線電池管理系統後，車內線束會大大減少，車內空間更大。
赫爾曼。Eiliya表示，這種無線電池管理系統可以為小型車、中型車和大型車做出不同的改變。
英偉達全球副總裁兼中國區總經理張建中介紹了英偉達在自動駕駛方面的布局。機器人方面，英偉達提供了端到端的全系列全棧軟件系統，也可以用於自動駕駛。
▲英偉達全球副總裁兼中國區總經理張建中。
張建中表示，目前他們已經為開發者設計了很多方案，開發者可以利用自己的數據對方案進行強化和提升。但是，要把這些方案搬到車上，還是很難的。首先，現有自動駕駛芯片的計算能力不足。
NVIDIA剛剛推出了壹款新的芯片——Orin，計算能力達到了200TOPS。但是很多客戶在設計自己的自動駕駛解決方案時，只用壹個ORIN芯片，可能不夠用，需要借助英偉達的GPU，所以計算能力會更強。
目前，英偉達矽谷總部的自動駕駛汽車已經能夠在開放復雜的交通環境中運行。
文傑集團高級副總裁、全球電子事業部亞洲區執行董事兼中國區總經理徐輝重點講了“熱管理”。她分別介紹了電池的熱管理和車輛的熱管理。
▲文傑集團高級副總裁、全球電子事業部亞洲區執行董事、中國區總經理徐輝。
動力電池的最佳工作溫度是20-35攝氏度，但是要保持這個溫度是非常困難的，所以需要對電池進行熱管理。電池的熱管理分為兩部分，壹是高溫熱管理，二是低溫熱管理。
除了電池熱管理，車內也需要熱管理。不同的人，女人和男人對車內溫度的要求不同。現在車內的溫度控制都是靠單個中央空調，但是中央空調並不靈活智能，而且也很耗能。
文傑開發了壹個新的系統，ClimateSense，這是壹個智能的小氣候區，可以根據不同的輸入自動調節室內各部分和身體不同部位的要求來調節溫度。
通過這個系統，車內的人可以達到非常好的舒適性，同時可以減少很多不必要的加熱或制冷，最大限度地降低中央空調的利用率，節省大量的能耗。
三、純電還是主攻方向？增程型和氫燃料電池汽車也有市場。
除了討論電動汽車的安全性和新壹代技術發展，百人會今天還舉辦了新能源汽車技術路線論壇，探討未來新能源汽車的技術路線。
新能源汽車創新工程國家專家組組長王炳剛分享了他對純電動汽車的看法。他認為，補貼退坡後，應該可以根據不同車型的特點，解決裏程焦慮的問題。
王炳剛將純電動汽車分為兩類。第壹類叫大眾型，以城市出行為主。買車是為了城市出行。這種車續航裏程300公裏，足夠了。這種車的成本已經基本滿足了和同級別燃油車競爭的條件，沒有補貼。這種車的購買價格也非常接近普通燃油車。
第二類叫高端機型，性能突出。對續駛裏程要求比較高，至少要400公裏，500公裏甚至更高。這款車型將搭載很多新興技術，性能相比燃油車也非常出眾。選擇購買這款車的人對補貼的需求並不是很強烈。
除了這些，他還對純電動汽車的發展提出了自己的建議。他認為，電動汽車應該實現零起火，提高動力電池的質量。此外，可在出租車等營運車輛中推廣換電模式，城市公交車電氣化應努力實現可持續發展。
要發展電氣化，就要建設好基礎設施。只有普及了基礎設施，電動汽車才能進壹步普及，必須找到各種細分市場，讓電動汽車滲透到我們的生活中。
最後，王炳剛認為，車企不應該閉門造車來推動新能源汽車的生產，而應該更多地走出國門，參與國際競爭。
中國工程院院士楊裕生認為，電動汽車的發展應該堅持節能減排，而長途純電動汽車則不然。目前汽車用電主要是燃煤發電，長途純電動汽車耗電較多。
▲中國工程院楊裕生院士
他還認為，插電式混合動力汽車並不能真正實現節能減排。首先，這款車型有兩個完整的系統，純電動和內燃機，所以這款車更重，耗能更多。
據權威單位統計，70%的插電用戶不充電，就當燃油車用，所以耗油，排放量越來越大。有的甚至賣電池，以此來獲得賣電池的錢，再加上補貼和牌照優惠，大量的優惠造成了熱銷的假象。
楊裕生還表示，微型車可以節能減排，但應加強對低速車的管理。微型純電動汽車電池更少，安全性更高，車身更輕，耗電更少，可以節能減排。
低速電動車主要出現在三四線城市、城市邊緣區和農村。這種車輛在夜間用7-8千瓦時的電可以行駛65，438+000公裏。目前公安部認為高速和低速並行，管理難度大，所以還沒有相關政策。
他認為，低速汽車可以限制在三四線城市、城市邊緣區和農村。同時，可以給低速汽車發放特殊的粉色車牌，以便用戶考壹定級別的駕照。政府出臺了低速汽車的標準，以保證車輛的生產質量，應要求低速車主投保，以保證人民的利益。
此外，楊裕生還認為，增程式電動汽車最適合市場化。本車電池組不會過充過放，壽命延長，安全性高。而且不需要大量電池，及時補貼退坡作用不大；無需外部充電，可以減少充電樁建設的工作量；加油車生產和加油設施都是繼承的，方便發展。
此外，中國電動汽車百人會副秘書長王分享了中國氫燃料電池汽車的內容。他表示，目前氫燃料電池的采用和發展主要集中在京津冀、長三角、珠三角和山東(膠東灣)，這些地區都具備經濟條件、產業發展條件和戰略機遇。隨著冬奧會的發展，北京還將增加氫燃料電池汽車的數量。
▲中國電動汽車百人會副秘書長王
氫燃料電池汽車目前集中在商用車領域，張家口市已經部署了壹批氫燃料電池公交車。這些車輛目前運行狀況非常好，冬季運營沒有太大問題。
氫能需要被水分解。張家口市缺水，但根據實際數據，2022年冬奧會將部署2000輛燃料電池汽車。這些車輛年耗氫量約為654.38+10萬噸，其使用和消耗的水約為654.38+0500人年生活用水量，因此不會對當地生活用水產生太大影響。
結論:新能源汽車將步入正軌。
此前，我國新能源汽車的發展並不是壹個正常的發展趨勢。整車企業轉型依靠政府補貼，車輛質量問題壹直為人詬病，車輛自燃事故時有發生。
然而，今年的百人會看到，車企和供應商在車輛的研發上投入了更多的精力，更加關註車輛的質量。
此外，工信部部長苗偉在現場直言，2020年7月1日，新能源汽車補貼不會進壹步降低，也就是說補貼會降低但不會完全取消。不過，多家車企負責人也表示，已經做好補貼退坡的準備。
總的來說，大部分新能源車企都挺過了最艱難的壹年(2019)。隨著電動汽車生產成本的降低、盈利能力的增強以及電動汽車市場接受度的提高，電動汽車行業有望在2020年進入恢復期。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。