上周工信部發布第339批新車目錄，吉利旗下楓葉汽車的首款換電車型?楓葉80V在列。這是吉利與力帆完成股份重整之後、由力帆重慶工廠負責生產的純電動汽車，同時也是吉利科技投入到智能網聯換電業務的第壹款落地產品。
就在今年，新能源汽車換電模式受到了前所未有的重視，加入新基建、納入補貼政策，多家廠商加快投放到換電技術與產品開發。除了發展更早的北汽與蔚來，吉利、廣汽甚至國家電網都在今年迅速實現了換電模式的產品落地，與最開始蔚來汽車的「燒錢換服務」不同，自主品牌加入競爭，將換電模式拉入了另壹條賽道。
今年9月，吉利控股旗下吉利科技集團的首個智能換電站在重慶亮相，由此，吉利正式加入了新能源汽車換電模式。
隨後，10月18日，吉利科技又在山東濟南落地了壹座換電示範站。短短壹個月在兩地高調發布，吉利科技推出的換電技術全面進入公眾視野。
按照吉利科技集團的規劃，2021年將在重慶完成100座換電站的建設，到2023年落成超過200座——把重慶打造成為換電示範城市，並由此向華東、華北、乃至全國輻射。
吉利快速投入換電模式並不是簡單的踩風口，更準確的說法應該是蟄伏已久、伺機而動。業內人士發現，吉利集團早在2017年已經開始了換電模式與技術的研發。而在2019年國家層面再次公開支持換電模式之後，包括吉利汽車在內的多家車企終於得到了「上級的肯定」，加快對這項技術的推進落實。
吉利汽車在2016年成立的杭州戈馳新能源科技有限公司?，到了2019年12月更名為易易新能源科技有限公司，並為此註冊了品牌商標「易易換電」。壹切都在既定方向上。
關鍵壹步在重慶。吉利科技選擇在重慶開啟換電模式的探索，除了發展西南市場之外，更重要的是兩者之間的連接——力帆汽車。今年12月2日，力帆股份發布公告，表示破產重組計劃已經獲得法院批準，重整完成後將由吉利科技與重慶兩江新區***同持股。其中，吉利科技以產業投資人身份持股，主要角色是向力帆提供產業資源，將其打造成為智能網聯換電技術的上市平臺。
事實上，吉利選擇接盤的力帆在換電模式上已經有半成品。2019年5月，處於崩潰邊緣的力帆曾經公告了壹則公開招募，計劃斥資52億元用於開展新能源汽車換電模式與租賃業務，隨後有了力帆與重慶兩江新區管理委員會合作成立的新能源公司。
吉利迅速接手，只是以壹種更快速便捷的方式重啟早已規劃的換電業務。按照公告，重整工作壹旦完成，吉利科技旗下首款換電型純電動汽車楓葉80V的生產工作將由力帆汽車負責。
楓葉80V並不是常規意義上的主流新能源產品，MPV造型、三元鋰電池、電機功率40kW，從吉利科技對楓葉這個品牌的定位、以及楓葉80V的產品表現來看，這款車的主要任務是以換電身份進入運營車市場，為吉利試水、試錯。
以80V作為開端，楓葉汽車要在未來幾年投放市場的換電車型涉及多個品類、5年銷量要達到20萬輛。
今年四月，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展和改革委員會四部委聯合發布了《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，正式表達對新能源汽車換電模式的鼓勵。
當換電被寫進了政府工作報告，它的角色定位就不再是新品牌打入市場借以發揮的「噱頭」了。
包括吉利汽車在內，國內自主品牌廣汽、東風、長安等也已經加入到換電模式的開發。作為曾經公認的、解決純電動汽車補能焦慮最合適的方式，換電技術、標準、規模等問題如今被提到了前所未有的討論高度。
吉利借助力帆、重慶推廣楓葉80V換電型電動車，重點並不在於產品本身。
借助力帆在前期對換電的研發投入，吉利科技對智能網聯換電模式的探索，新的思路在於換電站可實現的智能化、標準化。最早在今年中國國際智能產業博覽會上，吉利展出的雙倉智能換電站面積為126平方米，包括39個換電倉位，每次換電90秒，單個換電站每天可以完成1000輛電動車的換電服務。
90秒快速換電的基礎是模塊化、智能化，從換電平臺的研發之初就需要考慮兼容性、安全性等問題，目的是站內換電、充電、監控和維護等環節能夠以壹種更高效的協同方式進行。按照吉利的介紹，這樣壹個雙倉智能換電站的研發目標是適配多種車型、最終在市場普及。
不過，從首款換電車型楓葉80V的產品特性來看，吉利對換電技術的兼容性探索還有很長的路要走。
楓葉80V是壹款MPV車型，車長4.7米、軸距2.8米，造型尺寸無限接近於吉利嘉際、壹款傳統燃油車，這就很容易讓人聯想到楓葉80V油改電的身份。其搭載的是國軒高科生產的三元鋰電池，綜合續航有410km和500km兩個版本，基於換電需求，這款電池應該是獨立開發的，如果要考慮後續產品的換電兼容性，電池尺寸、性能與布局都需要從頭設計。
以吉利科技接盤時所言，要將力帆股份打造成為智能網聯換電領域的領先企業，從目前展示的兩倉智能換電站來看，技術與應用具有更大的想象空間，但首款換電產品——楓葉80V的產品天花板卻顯而易見。
吉利科技在推出楓葉汽車的時候就明確了中低端市場運營車輛的定位，首款產品楓葉30X推出之後也十分低調。此外，吉利最開始也暗示了楓葉汽車采用換電技術的嘗試。如今借助力帆在重慶運營車市場的前期投入，楓葉汽車可以省很多力氣。
這顯然是吉利汽車進入西南市場巧妙思路。至於目前已經全面使用帝豪EV、幾何A的曹操出行，切換到換電模式應該是幾年後的事了。
從換電模式進入新基建規劃、再到國家補貼對換電車型的傾斜，新能源汽車采用換電方式補能，被認為最理想的方向——將補能時間縮短到幾分鐘內，純電動汽車的使用習慣便完全無異於傳統燃油車。
但無論是北汽還是蔚來，換電模式的爭議還在於「太燒錢」，即便是最需要用「換電」來換取用戶喜愛的蔚來，也在今年逐步取消了免費換電政策。對於利潤率更低的主流品牌來說，花費數百萬建設壹個換電站的高昂成本就足以讓他們卻步。
更重要的是，此前北汽和蔚來的換電站均是品牌自建，用於品牌旗下車型的補能，形成壹個閉環，無法實現品牌車型之間的兼容，使用頻率和營收體量有限。以品牌為單位建設換電站，最終也有可能導致公***資源的浪費。因此，從2019年開始，由國家牽頭、多家車企參與的換電模式標準化制定加快推進。吉利也是成員之壹。
從吉利今年投入換電站建設的速度來看，它希望能夠成為行業內最快實現換電普及的代表。如果說蔚來的換電與BaaS是在高端市場以高端技術服務用戶、實現無限叠代，那麽吉利的模式更像是在中低端市場拓展規模，讓換電模式走上可持續發展之路。
讓換電實現壹定規模，除了產品兼容性之外，高效也是重要判斷——同等費用下，更快速的補能，有利於更多用戶選擇換電這種方式，尤其是社會運營車輛，能夠擁有更充足的運營時間。而且，采用換電模式的車型不需要自購動力電池，租賃的方式降低了購車門檻、也能讓電池統壹管理，壽命與安全得到保證。
這些都是運營車輛最看重的「成本問題」。吉利並不是最早加入其中的，今年廣汽Aion?S也推出了換電版本，只不過他們的思路早已繞開了北汽新能源走過的彎路。至於北汽在換電領域積攢的經驗，也已經計劃用於高端品牌Arcfox了。
自主品牌頭部企業加入換電，這不僅僅是追逐風口，當新能源車發展從政策導向轉為市場引導，任何壹種能夠幫助用戶解決焦慮的方式，都值得被重視與推廣。至於換電的規模和成本問題，則需要交給車企***同探索。
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