奧迪quattro四驅系統現在每個四驅版本都有自己的技術頭銜。路虎的“全地形反饋系統”，寶馬的“x-Drive”，奔馳的“4MATIC”，無論多麽別扭的技術稱謂，都可以理解為四驅系統，而四驅系統可以簡單傳統地分為“電控多片離合器”和“機械齒輪組設計”兩大類，而兩種不同的奧迪車型。
四環情懷與裏程碑奧迪起步的金字招牌其實是在80年代的黃金賽車年代，奧迪quattro拉力賽車幾乎壟斷了當時的各類比賽。奧迪1981首次參加世界拉力錦標賽。第壹個賽季，奧迪成為拉力賽冠軍，同時也成就了壹批知名車手。82歲的制造商冠軍Hannu Mikkola，84歲的世界冠軍瑞典車手Stig Blomqvist等。，可以在下面的視頻中看到。
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1985最輝煌的壹年，奧迪推出了奧迪Sport quattro S1，功率350kW(476Ps)。從此，奧迪開始走向房車賽。1988年，奧迪200在美國Tras-Am比賽中首次獲得車手和制造商雙料冠軍。
80年代奧迪拉力賽壹直到1998，奧迪幾乎所有的四驅車型都因為硬件強大而被禁止參加房車賽，比賽僅僅因為技術和性能的強大而變得毫無意義。
quattro S1的透視圖可以看出奧迪的quattro四驅系統有壹定的歷史。如今，quattro系統出現在各種奧迪量產車上，意味著技術的成熟和加分。
如今的大多數quattro系統已經今非昔比。大多數車型都設計有電控多片離合器，出於制造成本和排放的考慮，已經對其進行了更改。因為太多的城市SUV采用電控四驅，似乎這只“壁虎”不再那麽特別純粹。相信四環車迷還是愛傳統的機械quattro四驅的。
奧迪四十周年車型挑戰賽如果妳細心的話，可以發現在奧迪的高性能RS系列和奧迪allroad系列中，大部分仍然使用機械四驅系統，但是價格卻不是大多數人能夠接受的。下面的視頻讓我們來體驗壹下奧迪的爬坡能力。
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傳統奧迪quattro全時四驅系統的核心是Torsten中央差速器。經過多年的變化，Torsten A、B、C冠齒輪中央差速器相繼推出。它可以比任何電子控制技術更可靠地調整前力和後輪軸力的分布。
冠狀齒輪差速器當車輪空轉或離開地面時，車輪空轉側的驅動力傳遞給能承受該力的車輪，冠狀齒輪差速器會將高達85%的扭矩傳遞給後輪軸。當後輪軸車輪的附著力降低時，它還會將高達70%的扭矩傳遞到前軸。國外奧迪四驅TOP10排名，可以看下面的視頻。
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奧迪Q5L匹配quattro ultra四驅系統現在的quattro系統並不都是采用Torsten中央差速器，就像Q5L采用Torsten中央差速器壹樣，但是現在Q5L換成了quattro ultra四驅系統，采用多片離合差速器，通過按壓摩擦片來傳遞動力。
奧迪quattro有壹個特殊的標誌。我們應該把quattro理解為壹個品牌技術的商標，而不是壹個具體的形態。托森差速器並不是奧迪獨有的。奧迪將托森差速器植入變速箱外殼的壹些設計是獨家技術。這種設計的優點是結構緊湊、可靠性高、成本低、傳動效率高。
奧迪quattro ultra技術分析圖奧迪quattro ultra技術誕生於2016，可以瞬間從前輪驅動切換到四驅，系統可以提前切換。從原來的後輪驅動變為前輪驅動，在多個離合器松開的情況下，可以實現100%的前輪輸出功率。後輪軸部分還配備了爪式離合器，允許後輪分離