文?|?羅吉
南北大眾的ID.?4?X/ID.?4?CROZZ同壹天發布，NEDC續航550/555公裏的版本，價格門檻將不超過25萬，成為備受關註的焦點。
我看了壹眼造型設計，本來並沒有特別強烈的興趣，但是隨後不到壹天時間裏，我在朋友圈、知乎以及B站上，看到了很多和我預期並不壹致的觀點。
有說ID系列是大眾繼甲殼蟲、高爾夫之後，又壹臺具有歷史裏程碑意義的車型，象征著大眾開辟了壹個全新的時代；
有說ID系列做到了和燃油車同價，給其它合資品牌打了個樣，給自主品牌的新能源車型帶來了巨大壓力；
還有人直接說，特斯拉不算啥，?大眾ID.4，意味著新能源市場的狼，真的來了。
果真如此嗎？
首先，我們需要搞明白壹件事：大眾ID.4是壹臺什麽級別、什麽類別的車？
其實第壹眼看見圖片時，我以為ID.4就是壹臺兩廂車，充其量是壹臺類似本田飛度潮越版那樣略微擡高底盤的跨界車。不過後來看到媒體報道，才發現ID.4的正式身份是壹臺SUV，大眾甚至直接把它描述成了中型SUV。
通過上面的表格對比能看出，ID.4的尺寸很特殊，首先它2765mm的軸距已經接近中型SUV途觀L，但4.6米左右的車長（ID.4?X為4612mm，ID.?CROZZ為4592mm），卻和本田CR-V、豐田RAV4這類標準的緊湊級SUV相當。
此外，ID.?CROZZ的車身高度只有1629mm，ID.4?X略高，但也只有1640mm，明顯比CR-V、RAV4等緊湊SUV要低不少。
再來看看ID.?4和其它電動汽車的對比：
上表列出的四款對比車型中，ID.?4?X和ID.?4?CROZZ尺寸最接近的，是廣汽新能源的Aion?V，但這種接近僅僅只是車身長度這壹項，Aion?V的軸距達到了2830mm，比兩款ID.4系列多了65mm，而車身寬度也比它們寬了68mm，高度則多出來將近100mm。
而Aion?V的級別，被定在了緊湊級SUV。
至於其它標準的中型電動SUV，特斯拉的Model?Y是其中比較小的，但是車身長度、寬度和軸距均遠遠大於大眾ID.4，而蔚來的ES6、騰勢X這種車型，整體尺寸就又大了壹圈。
通過以上的對比，我們可以看出ID.4的幾個特征：
車身長度與寬度相當於主流緊湊SUV；
軸距比普通緊湊SUV更長，介於主流緊湊SUV和中型SUV之間；
車身高度在SUV車型中偏低。
實際上，大眾對ID.4定位有壹句比較模糊的描述：“車長、軸距比途觀L小，但空間表現和途觀L相當。”
這話也不難理解，ID.4來自大眾全新的MEB純電動車平臺，電動汽車的布置結構本身就更有優勢，以更小的尺寸、軸距去實現更大的內部空間，並不稀奇。
但是大眾稱ID.4的空間達到途觀L的水平，還是有很強的迷惑性。首先途觀L的車身高度為1673mm，比ID.?4?X和ID.?4?CROZZ分別高了33mm和44mm，反映在頭部空間的話，這樣的高度差距就很明顯了。
此外還要考慮到，ID.4的MEB電動車架構，或許在腿部空間方面有壹定優勢，同等車身尺寸下，頭部空間反而是有劣勢的。因為動力電池平鋪在地板下，車內地臺不可避免地被擡高，車內的座椅、尤其是後排座椅，要麽犧牲座墊高度換取頭部空間，要麽犧牲頭部空間來保持正常的坐姿。
根據體驗到兩款車的媒體反饋來看，大眾ID.4的腿部空間確實比較充裕，但也僅僅只是緊湊SUV中比較好的水平，完全比不上蔚來ES6、廣汽Aion?LX這樣的中型電動SUV。而ID.4後排的頭部空間，受限於整體較低的高度以及低矮的車頂，就明顯有些局促了。
這種缺陷，從ID.4車頂“全景天窗”的面積就能看出來，它沒有像當下很多SUV那樣將天窗延續到後排乘客的頭頂上方，整體只能算是大壹點的半天窗，後排頭部還需要專門的挖空來“偷”空間。
所以，非要給大眾ID.4下壹個定義的話，最準確的描述，應該是緊湊級動感跨界車。其綜合的空間表現，其實比CR-V、RAV4這種主流的緊湊SUV還要小，甚至也比不上很多緊湊級的轎車。
搞清楚大眾ID.4到底屬於什麽級別，下壹步，才能討論它的價格到底是高還是低。
目前上汽大眾對於ID.4?X價格的信息，基本只有壹句話：555公裏續航版本，補貼後售價不超過25萬元。
而壹汽-大眾發布預售的，是ID.4?CROZZ的曜夜首發版，補貼後售價同樣不超過25萬元，稍有不同的是，ID.4?CROZZ曜夜首發版的續航為550公裏，比上汽大眾的ID.4?X短了5公裏。
南北大眾各自發布了壹個“預售不超過25萬元”的版本，NEDC續航分別達到了555/550公裏，但是“不超過25萬元”指的到底是555/550公裏版本的入門門檻，還是最高的價格不會超過25萬元？
雖然沒有明說，但是我們還是可以推出它指的應該是入門門檻，也就是在25萬元內，能夠買到555/550公裏續航的版本。除了這個續航版本外，ID.4?X和ID.4?CROZZ也各自具有性能更強的四驅版，根據媒體公布的信息，我們可以參考下上汽大眾ID.4?X的參數：
555公裏續航版本以下的版本，續航直接砍到了364公裏，電池容量也從83.4千瓦時縮減到了56.3千瓦時。如果555公裏續航版本的入門價不到25萬元的話，那麽可以推測364公裏續航版本的門檻，估計會在20萬元左右。
具體最低配的價格能否殺進20萬，目前還很難推測，但我們基本能判斷大眾ID.4的整體價格門檻，應該不會比20萬少很多。
至於472公裏續航版本的四驅版，電池容量與兩驅長續航版本相同，都是83.4千瓦時，而性能參數較兩驅版提升了50%左右。參考其它具有兩驅和四驅版本的電動車價格，ID.4四驅版的價格應該會達到30萬元左右。
也就是說，南北大眾兩個ID.4版本的整體售價區間，應該會處於20-30萬元的區間，這樣的價格，到底是貴，還是便宜呢？
首先，我們和南北大眾當下在售的純電動車比較壹下。這些車型都源自燃油車，也就是“油改電”而來，整體的續航和性能表現都不出彩。
其次這些電動版本的售價，基本都處於燃油版的中配水平，如果說“和燃油車同價”的話，途嶽新能源、高爾夫·純電和朗逸·純電這些車型，都做到了。只是它們的電池容量都在40千瓦時左右，NEDC續航也處於300公裏上下。
這時反過來再看ID.4，按照上面的推測，它的價格會處於20-30萬元，當前最火的合資緊湊SUV是本田CR-V，它的尺寸與ID.4也非常接近，這款車的價格區間是16.98-27.68萬。
如果這樣對比的話，說ID.4做到了和燃油車同價，也算說得過去，但是大眾品牌之前的純電車型其實也做到了這點。起碼以555公裏續航做到25萬元以內來看，ID.4並沒有實現很大的價格突破。
目前各廠商推出的純電動車型還比較少，大眾ID.4很難找到完全對應的競品，我們可以從自主品牌、合資品牌與外國獨資品牌中各選壹款：
廣汽Aion?V是壹臺整體尺寸比ID.4大壹圈的緊湊級純電SUV，級別和空間算得上比ID.4大半級，其530公裏續航版本的售價卻只有18.36萬，至於600公裏續航版本，入門門檻做到了20萬元以內。
我們就把Aion?V當作和ID.4同級的競品，Aion以相似的動力水平、更長的續航裏程，把價格門檻拉到20萬元以內，比ID.4低了5萬元左右。考慮到合資品牌壹般會比自主品牌多出20%的溢價，大眾ID.4和自主品牌電動車的價格差，算是和燃油車基本保持了壹致。
同級比較接近的合資電動車，是別克的微藍7，這是壹臺小型SUV，500公裏續航的價格門檻做到了18萬元以內，頂配也壓在不到20萬。按照增加壹個級別加5萬元來看，大眾ID.4的定價，和別克微藍7也基本壹致。
當然，廣汽Aion?V和別克微藍7，在新能源市場都算不上熱銷車型，而國產特斯拉Model?3?24.99萬的標準續航版，明顯影響了大眾ID.4的定價策略。
雖然Model?3是壹臺轎車，不能看作大眾ID.4的直接競品，但是SUV的價格，基本和高壹個級別的轎車接近。所以緊湊級的ID.4和中級的Model?3確實算得上競品。
這樣對比下來，Model?3的動力水平明顯強於ID.4的550公裏兩驅版，但是Model?3的NEDC續航只有468公裏，比同價位的ID.4要少近100公裏，而電池容量更是少了近30千瓦時。
這樣看來，如果綜合的功能、配置接近的話，大眾ID.4的價格，基本做到了Model?3的定價水平。
所以接下來的重點是，大眾ID.4“不超過25萬元”的版本，到底是壹個具備L2級自動駕駛能力、功能配置都比較齊全的高配，還是壹個只有最基本功能配置的入門版呢？
24.99萬的Model?3雖然內飾做工拉胯，功能配置卻毫不含糊。6氣囊、車道保持、主動剎車、全速自適應巡航、全景天窗、無鑰匙進入、真皮多功能方向盤、手機無線充電、電動座椅調節、座椅加熱、語音識別、自動大燈、後視鏡自動防眩目等等，都是無需選裝的標配功能。
以大眾品牌壹貫的調性來看，能有上面這些功能配置，基本都是頂配了。
也就是說，如果大眾ID.4?25萬以內的是高配，那麽它的性價比基本能和同價位的Model?3打平，如果只是壹個基礎版本的話，那麽最多也只是和其它合資品牌新能源車定價策略類似的壹款車型。
說ID.4是真·狼現身，那麽待宰的羊，指的是誰呢？
和大眾品牌在售的“油改電”新能源車相比，ID.4確實有著革命性的提升，不過要明確的是，這種革命性體現的地方是大眾本品牌，或者是同級別的其它合資品牌車型。和當下比較火的新能源車型相比，大眾ID.4最多只是趕上了潮流，絕對算不上壹個“遊戲規則改變者”。
關於ID.4的性價比，我們目前只知道550/555公裏續航版本的價格“不超過25萬元”，它的競爭力究竟如何，現在還很難下判斷。不過把25萬元作為壹個節點，很明顯是受到了特斯拉Model?3的影響。
ID.4的對手確實不是特斯拉，但是來到新能源市場，它就絕對繞不開特斯拉。雖然大眾可能會解決諸如做工、服務、可靠性等特斯拉比較突出的問題，但是在壹些領域超越特斯拉，絕不等於就能獲得相同、或者接近的市場表現。
而除了特斯拉之外，大眾ID.4首先還需要解決蔚來、小鵬、比亞迪、廣汽新能源等壹系列自主陣營的對手，在新能源領域，這些自主品牌的技術積累和開發經驗，並不比大眾差。
大眾ID.4確實是壹臺進步很大的電動車，但是進步很大的壹個中等生，不代表已經進入了優秀、甚至尖子生的陣列。
如果說大眾ID.4是殺入新能源市場的“狼”，那麽自主品牌們也絕對不是羊，而是更強的虎豹獅熊，還有特斯拉那條殺傷力極強的惡龍。而ID.4能夠獵殺的羊，可能也只有大眾品牌現有的那些電動車了。
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