比預期晚了兩年，2020年7月的最後壹天，BAIC·徐和誼時代正式結束。
7月31日，BAIC召開領導幹部會議，宣布徐和誼將卸任BAIC黨委書記、董事長，由原金隅集團董事長姜德毅接任。
徐和誼執掌北汽集團14年，奠定了合資品牌的堅實基礎，創造了前所未有的利潤，也帶著集團嘗試了各種新領域。可以說，沒有徐和誼，就沒有BAIC的今天。
徐和誼喜歡與人交流，愛在媒體面前談笑風生，能在直播鏡頭前雙擊666，愛在集團內部談策略。他每年都要來壹次北汽集團的戰略發布會，講幾次。
這種氣質也讓徐和誼在職場上留下了很多金句，那種聽完笑完忘不了的金句。
今天，我們不妨站在這個時間節點上，借用徐和誼的四句話，回顧壹下“金句之王”北齊的仕途。
“汽車史上的第四個裏程碑”
“在汽車史上，有三個裏程碑式的人物:發明汽車的卡爾·奔馳；發明裝配線的亨利·福特；精益生產的發明者豐田壹郎。不過都是汽車1.0時代的人物。未來的汽車屬於2.0時代。百年後，世界應該記住的是——北汽集團董事長徐和誼。”
這是2014，北汽集團總裁助理容暉在壹個論壇上的發言。
雖然這句“金句”不是徐和誼自己說的，但幾年後回頭看，徐和誼對自己和BAIC的目標和期望大概也不過如此。
用這句話來接近這個人似乎很合適。
北汽集團被徐和誼整合。這是毫無疑問的。
2006年徐和誼上任的時候，很難說BAIC是壹個爛攤子，但至少是壹個爛攤子——沒有像樣的品牌，沒有自主的轎車SUV，沒有可靠的人才團隊，沒有可以利用的技術平臺。
自從徐和誼在BAIC上任以來的18年裏，他至少為集團做出了兩項偉大的成就。
壹個是成為覆蓋集團幾乎所有利潤的合資品牌。
引進現代和奔馳是徐和誼對BAIC最大的貢獻。
2002年，45歲的徐和誼辭去北京市經委副主任，空降BAIC，成為BAIC控股公司黨委副書記、副董事長，同時兼任新成立的北京現代公司黨委書記、董事長。
那時的BAIC是什麽樣的？全集團年產量不足654.38+0.8萬，奄奄壹息。BAIC在徐和誼上任前剛剛接觸的合資品牌現代汽車是當時唯壹的救命稻草。
如何抓住這根救命稻草，是徐和誼轉行汽車行業後面臨的第壹個問題。
北京現代合資公司成立後，沒有足夠的資金新建工廠。最終的解決方案是使用北京輕型車公司的工廠，該工廠已經全面停產。據當時媒體報道，北京輕型汽車公司廠房內雜草長到壹人高。為了顯示效率和決心，徐和誼直接帶領100號部隊，買了壹批鐮刀去廠裏割草，清理了廠裏的道路，開始了北平近代“披荊斬棘”的第壹步。
當時因為韓系車在中國的影響力極其有限，在三四線城市幾乎沒有知名度，北京現代其實並不被看好。
然而，在徐和誼日以繼夜的推動下，北京現代創下了中國汽車行業合資合作的三項新紀錄，其中從雙方正式接觸到正式簽約224天，從公司正式揭牌371天，從第壹條轎車生產線下線436天。
僅僅兩年後的2004年，憑借伊蘭特等熱銷車型，北京現代成為中國銷量第五的車企。
從零到百萬銷量，北京現代只用了63個月，速度為中國汽車行業之最。
有了北京現代的成功經驗，2005年，徐和誼牽頭北汽集團與戴姆勒合作，北京奔馳成立。
最初幾年，北京奔馳在ABB的三個豪華合資品牌中壹直排在最後。徐和誼做得最多的是推動梅賽德斯-奔馳將更多暢銷車型引入中國。後來北京奔馳超越壹汽大眾奧迪，位居ABB國內銷量第二，甚至壹度沖到第壹。
在北汽集團，北京奔馳逐漸成長為收入最高、利潤最多的子品牌。2019年，北京汽車收入17463億元，同比增長15%；其中，北京奔馳的營收為65，438+0，556，5438+0.5億元，占公司總營收的88.8%。
第二是BAIC的集體化。
外界經常用這句話來形容當年北汽集團的成立，就是“先有兒子，後有老子”。
因為BAIC看起來有很多子品牌，但它實際上並沒有絕對的控制權。不用說，北京現代和北京奔馳這兩個合資品牌早已名存實亡，先放壹放。據說當時發展最順利的商用車北汽福田，實際上只擁有北汽福田3.94%的股份，雖然名字前面有“北汽”二字。還有壹些摩托車及零部件相關企業，BAIC的股份沒有超過50%。
是徐和誼壹步步幫助BAIC清理包袱。
2007年4月，徐和誼成立BAIC資產管理公司處理金融債務，19家瀕臨破產、入不敷出的零部件相關企業被納入BAIC資產管理公司，從而掃清了BAIC的債務障礙。
後來，徐和誼成立了壹家零部件公司負責相關采購，以避免合資品牌壟斷零部件業務。
就這樣，BAIC從壹個“身體國家”成功分組，開始輕裝前進。
在這個過程中，徐和誼在北汽集團發揮了不可忽視的重要作用。
十多年過去了，徐和誼唯壹的遺憾是，它從未帶來自己品牌的BAIC。
他從未停止努力打造自己的品牌，甚至用了幾乎所有他能使用的方法。
“特斯拉不會成為汽車行業的蘋果。
我們將在明年年底。
推出不止模型？s產品”
徐和誼建立自己品牌的雄心全都寫在了她的臉上。
這是徐和誼在2014博鰲亞洲論壇上對特斯拉和自己投資產品的看法。
“埃隆·馬斯克不會成為汽車行業的喬布斯，特斯拉也不會成為汽車行業的蘋果手機。我們是做汽車的，特別是新能源，包括特斯拉。肯定不會是蘋果。”
徐和誼這樣說是因為他下定決心:“我們將在明年年底之後推出壹款車型？s產品。”
徐和誼指的是當年BAIC投資的電動車公司的產品。
2014，1年6月，BAIC大舉投資來自矽谷的造車新勢力Atieva，獲得其25.02%的股份，成為其第壹大股東。
BAIC入股Atieva的原因是徐和誼深知自主品牌的艱難，因此希望通過與Atieva的合作，打造國內第壹款高端新能源汽車，成為新能源汽車高端品牌。從這壹點來看，徐和誼想做的事情有點像蔚來，他的理想很豐滿。
老鐵確實花了不少錢。當時曾表示，“北汽集團將向合作項目無償提供包括R&D實力在內的所有資源，以達到快速省錢的目的，為項目的成功竭盡全力。”
同年，BAIC甚至聯合樂視入股Atieva，表示將與樂視戰略合作，打造互聯網智能汽車，提高新車的智能化程度。
為了表示合作的誠意，徐和誼還表示願意為樂視的“超級汽車”代工。
那壹年，徐和誼和北汽集團走在了電氣化的道路上。
可惜現實骨感。多年後，樂視早已成為“下周回國”的泡影，阿提耶娃從2016至今杳無音信。都沒了。
"電動汽車的電池壽命是300公裏。"
這是徐和誼在2019的壹次采訪中說的。言論壹出，引起軒然大波。
事實上，徐和誼的話是有背景的。他在演講的前半部分說，如果換電的技術普及，人們可以像今天開油車壹樣到處換電站，甚至比加油還方便，所以300km的續航完全夠用。
當然，即便如此，邏輯上還是有些問題。且不說現在就算是油車，300km的續航也是惡心的，更何況這個前提還在遙遠的未來。這樣想的話，當太陽能可以隨時邊走邊給車充電的時候，還不夠續航100km嗎？
但我不懷疑“壹輛電動汽車的電池壽命是300公裏”，徐和誼可能真的考慮過這個問題。
因為北汽新能源的短壽命入門級電動車曾經很火。
BAIC是首批進入短續航入門級電動汽車的車企之壹。完全可以進軍新能源市場，搶先壹步站穩腳跟。BAIC的新能源依賴低端低價的車型和市場策略。
徐和誼最初對BAIC新能源的定位原本是“以價換量”，阿蒂耶娃被賦予了“做特斯拉”的任務。對於自主品牌的新能源，徐和誼的想法是“不做特斯拉，做福特”。
為了攻占大眾市場，北汽新能源的定價策略異常普遍，不少車型的補貼價格甚至跌破5萬元。此外，BAIC新能源還推出了“車電分離模式”、“租售並舉模式”等各種花式運營，只為在新能源市場多分幾塊蛋糕。
憑借EC系列等A0級車，BAIC新能源曾連續六年位居新能源銷量第壹。即使在2018年，補貼開始下降後，EC系列依然年銷量超過9萬輛，占BAIC新能源總銷量的57%。續航300公裏的廉價汽車是BAIC新能源不可阻擋的武器。
但是，人們並不總是需要續航裏程為300公裏的廉價汽車。
曾經有人會買，因為價格太實惠，還送了車牌，不白不要。但隨著補貼的下降，特別是2019以來，國家對產品續航裏程提出了更高的要求，同時限制了電動車指標的發放(在京)，BAIC EC系列沒有即時優勢。
沒有技術壁壘，單純靠價格和補貼積累的銷量每分鐘都是壹地雞毛。
這壹打擊實際上已經讓BAIC新能源再也沒有完全回過銷售的滋味。
從這個角度來說，我不知道徐和誼續航300km這句話是前瞻還是悲哀。
”董明珠不幹了。
紅旗是政府的車”
徐和誼曾經為北汽新能源不惜血本，但也在北汽新能源損失慘重。
但對於BAIC自主品牌這麽多年的失敗，BAIC新能源不是第壹個也不是最後壹個。
2009年，面對自主品牌的快速發展，徐和誼進入了自主品牌的成長之戰。北汽集團斥資2億美元收購了薩博的部分資產，購買了薩博的技術，並花重金購買了“薩博”商標(薩博早期進入中國時的名稱)，開始了自己的獨立品牌BAIC薩博。
當時的徐和誼意氣風發，開出百萬年薪、百萬住房補貼、北京戶口等重磅福利條件，只為尋找壹個真正有能力的團隊。
由於蔡建軍等壹批營銷高手的加盟，BAIC Sic Bo在自主品牌騰飛的前兩年，日子過得還算不錯。然而，徐和誼的趁熱打鐵也是緊密相連的，很快，BAIC自己的品牌將擴展到各地。
北汽(BJ)、北汽碳化矽、北汽新能源、北汽昌河、北汽王維、北汽印相...幾年前，妳閉著眼睛都能數出這麽多北汽自主品牌。北汽印相以下，分為北汽幻速和比速兩個品牌。
壹個自主品牌沒有找準門道，把它做大做透。很自然可以想象六七個自主品牌同時跟進的結局。(現在大部分已經消失了。)
正因為如此，BAIC的自主品牌戰略自2010上線以來，壹直處於虧損狀態。早在五年前，徐和誼居然就發出颶風，稱“自主品牌不能再止損了，負責這個業務板塊的管理層將被要求收拾東西走人”。“顯然，我們不會允許這種事情再次發生”。
可惜市場不管集團老板允許不允許，銷量盲目下滑。BAIC自身仍在虧損。
因此，很難說徐和誼是痛定思痛，還是真的對自己的品牌束手無策。2018，在壹次媒體溝通會上，徐和誼說了兩句話。第壹，“任何企業都不應該是多面手。格力的董明珠已經完全不玩車了，她拿不到銀隆。”第二，“政府車給紅旗，我們不爭。”
徐和誼意味著BAIC將專註於自身優勢，從此將專註於兩個品牌:京(BJ)牌越野車和BAIC新能源。
在分析BAIC自主品牌分崩離析、無壹幸免的原因時，媒體提到最多的原因，就是研發投入不足，以至於產品競爭力不夠。
以BAIC新能源為例。2017年度僅投入R&D費用15萬元，占營業收入的0.13%。相比之下，研發費用只有比亞迪的四分之壹。更不用說2017年，BAIC新能源獲得國家和地方新能源補貼49.59億元。
或許正因如此，2019，10年6月，在BAIC自主確定北京、北京越野車、ARCFOX三大品牌並行發展戰略後，徐和誼宣布未來五年投資200億元用於R&D費用。
這可能是徐和誼為自己的品牌所做的最後努力。
現在，徐和誼在BAIC的職業生涯已經結束，但200億元的投資才剛剛開始。
BAIC靠自己走到今天很不容易。希望這200億元能讓BAIC獨立的後徐和誼時代重現輝煌。
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