恩佐·法拉利(1898—1988)是法拉利汽車公司的創始人。和奔馳(本茨)、福特、保時捷壹樣，他在汽車制造業也享有很高的聲譽，被稱為“賽車之父”。恩佐·法拉利壹生致力於提高賽車性能，以贏得冠軍。他是壹個孤僻的人，但他能激勵身邊的每壹個人為了他的目標展現自己的能力。因為養活了他，他的家鄉在某種意義上成為了全球高性能汽車領域的資本。恩佐·法拉利和賽車[編輯此段]恩佐·法拉利於1898年2月出生在意大利北部摩德納的壹個小鈑金廠老板的家裏。因為他出生的時候雪下得很大，所以直到20天後，他才能夠申報自己的名字，登記到自己的戶口裏。他的父親阿爾弗雷多(Alfredo)不僅是壹名優秀的鑄鐵選手，還是壹名癡情的“賽車迷”。10歲的時候，父親帶他去博洛尼亞看賽車。他被賽道上驚心動魄的場景深深吸引，他期待自己成為壹名優秀的賽車手。13歲時，他竭盡全力說服父親允許他獨自駕駛汽車。從此，他與汽車結下了不解之緣。1916年，法拉利的父親因病去世，不久之後，戰爭奪去了他哥哥的生命，他自己也不得不入伍。第壹次世界大戰結束，退伍後，20歲的恩佐·法拉利面臨人生中第壹次沈重打擊——父親苦心經營的家庭作坊式鋼鐵廠倒閉停產，家庭生活壹落千丈；他想成為壹家汽車工廠員工的夢想被阿爾法冷酷的拒絕打破了。面對這壹尷尬的人生經歷，恩佐·法拉利並沒有灰心喪氣。而是帶著賽車的熱情，在盡全力做好本職工作後，更加珍惜“熱愛跑車勝過家人和密友；跑車是生活中不可分割的壹部分。我和另壹位測試者結對，自費參加了Costruzione Meccaniche Nazionalia，第壹次體驗了賽車運動特有的瘋狂刺激。22歲獲得大獎賽亞軍，受到阿爾法·羅密歐汽車制造公司老板的青睞，成為壹名“有生命危險”的試車手。恩佐·法拉利無怨無悔地投身於自己熱愛的事業。他從“命運汽車制造公司”聘請了意大利汽車界壹流的汽車制造工程師——倫格·巴茲裏和維托裏奧·賈諾，以增強阿爾法·羅密歐汽車制造公司的技術開發實力。32歲時，法拉利承擔了阿爾法·羅密歐汽車制造公司賽車隊隊長的重任，這壹走就是7年的漫無邊際；直到他39歲，他指揮下的“法拉利賽車隊”以自己的名字命名，在方程式賽車、24小時跑車耐力賽、Mille Migtia大獎賽、Targa Floria等比賽中大放異彩，參加了39場大獎賽，獲得165438+的冠軍。總之，恩佐·法拉利為阿爾法·羅密歐汽車制造公司坐上世界跑車行業的頭把交椅做出了巨大貢獻。無獨有偶，壹戰也為法拉利的跑車提供了商標——“馬騰”。那是1923，25歲的恩佐·法拉利幸運地遇到了壹位在第壹次世界大戰中犧牲的傑出意大利飛行員的母親。她告訴法拉利，她兒子的戰鬥機兩側的飛行徽章是壹個“馬騰”，如果法拉利把它畫在賽車上，會帶來好運。Ferrari聽了母親的話，回去後照她說的做了，真的帶來了好運。俗話說，人怕出名，怕獵強。由於法拉利車隊的名氣越來越大，恩佐·法拉利即使再收斂也很難脫罪。面對阿爾法·羅密歐老板的胡蘿蔔加大棒逼迫他交出權力，恩佐·法拉利覺得自己“春風和馬蹄病”的好日子就要到頭了，於是理直氣壯地反駁老板；面對阿爾法·羅密歐汽車制造公司總工程師威爾弗雷多·裏卡特的嫉妒，恩佐·法拉利反駁道:“他穿得像個暴發戶。當妳和他握手的時候，妳會感覺到他的手掌像僵屍壹樣冰冷。“與老板和同事日益不相容的人際關系使恩佐·法拉利難以適應這種惡劣的生活環境，他不得不在40歲時離開阿爾法·羅歐汽車制造公司。經過7年的努力，48歲的恩佐·法拉利面對第二次世界大戰結束的契機，終於到了得意的日子。他獨具慧眼，隨機應變，在意大利北部城市博洛尼亞的馬拉內羅鎮創辦了法拉利汽車制造公司。1947法拉利建立了自己的汽車工廠。生產出第壹輛車後，他以自己的名字命名——法拉利Tipol25，以vault為商標。隨後的三年裏，法拉利相繼生產了Tipo166、Tipo195、Tipo212、Tipo225等車型。因為賽車的性能需要在賽道上測試，所以法拉利積極參加各種賽車比賽來測試和推廣自己的賽車。法拉利沒有辜負他的期望，獲得了很多桂冠:Tipo375，排量4.1升，以1951獲得梅勒·米凱拉汽車賽冠軍；Tipo 41000在布宜諾斯艾利斯1000公裏汽車賽中獲得冠軍。1956年，法拉利改造的藍旗車超越了世界汽車大賽的最高榮譽——壹級方程式賽車年度總冠軍。這壹系列的勝利奠定了法拉利在世界車壇的至高地位。除了制造賽車和參加比賽，法拉利還積極計劃制造法拉利跑車，以便用出售跑車的利潤支持其賽車計劃。可惜小規模的跑車生產利潤有限，難以支撐賽車隊的巨額開支，經濟也時常陷入困境。但由於法拉利擁有極高的知名度，為國家贏得了諸多榮譽，幾乎成為了意大利汽車工業的形象代表。所以財大氣粗的菲亞特往往在財務上給予無私的幫助。福特壹度有意收購法拉利，但被法拉利堅決拒絕。他擔心自己的公司歸福特所有後，壹方面對方會利用法拉利的成績來宣傳自己的形象(不利於意大利汽車工業)，另壹方面自己的賽車計劃也會受到壹定程度的幹擾。1969年，法拉利同意讓自己的菲亞特公司收購，條件是對方以後不幹涉其賽車活動。從此，他的職業生涯就離不開那場驚心動魄的汽車比賽。恩佐·法拉利的名牌跑車在失敗和測試後被趕了出來。在早期的世界汽車大賽中，法拉利設計的F1賽車發生了可怕的事故，影響了很多觀眾。當時萬提根的報紙激烈指責他是“現代惡魔”。然而每當法拉利奪冠，車迷們似乎都忘記了過去的壹切，熱情地稱法拉利為魔術師。他設計的F1賽車已經在世界比賽中獲得了超過100的勝利。到目前為止，還沒有賽車能打破這個記錄。1988年8月4日，汽車界巨星恩佐·法拉利去世，享年90歲。他留給後人的是不朽的事業和作為藝術品的法拉利，目前法拉利汽車公司的領導者是恩佐·法拉利先生的另壹個兒子P·拉迪安，他是迪諾的同父異母兄弟，出生於1950。但是在他11歲之前，恩佐·法拉利先生從未見過他。直到1978，與恩佐·法拉利共同生活了55年的妻子去世後，P Lardian才被允許使用父親的名字Ferrari。
法拉利恩佐將全球最先進的F1賽車技術理念應用於整條街量產車的研發，法拉利獨壹無二。這也是“恩佐·法拉利”的獨特優勢。法拉利擁有三屆世界F1制造商冠軍和兩屆世界F1車手冠軍的稱號。長期賽道經驗的積累造就了法拉利有能力研發出這樣壹款超級跑車。將如此龐大的技術經驗融入量產車，法拉利在開發“恩佐”時給自己定下了壹個目標，讓駕駛“恩佐”的用戶能夠像車手壹樣把握性能，這不得不得益於F1風格的典型人機界面的采用。賓尼法利納撰寫的外觀風格主題是徹底打破過去設計的GTO、F40和F50車型的設計理念，用全新的身體語言開發壹款未來感十足的汽車。在開發期間，工程師要達到的要求是，新車要與世界F1賽車有視覺上的聯系。去掉華麗的空氣動力學套件後，它必須呈現出上壹款車型所表現出的簡潔和輕盈。前端兩個水箱的進氣口和中間突出的部分完全是F1賽車機頭的翻版。縱向雙氙氣前大燈組也顯示出鮮明的個性特征。恩佐的車身側面與前翼子板的形狀形成了鮮明的對比，狹窄的、中央凸出的部分與車輪翼子板平齊，立刻讓人聯想到F1賽車的側腹！尾部似乎由壹個大的空氣動力學滑板驅動，微微上翹。車頂非常緊湊，平滑地向後收縮，以滿足出色的空氣動力學要求。車尾沒有尾翼，讓整車看起來更緊湊。鷗翼門與車頂和前翼子板連接以打開和關閉。這套系統的選擇是基於人體工程學的考慮:駕駛員可以通過垂直上升更方便地進入座位，車頂部分甚至可以讓妳從上面進入車內。門的打開和關閉由氣動杠桿輔助。車身采用大量先進復合材料，部分采用碳纖維膠合板和蜂窩鋁，既保證了車殼的最小重量，又有助於塑造外形，完美融合科技與風格。“純粹而強烈”的風格是全橋的靈魂，有限的空間和輕目標暗示了全橋極端的功能風格。主表面明顯都是碳纖維材質，有些功能部分因為被鋁梁結構包圍而孤獨裸露，很容易分辨。方向盤上集成了大量的車輛控制按鈕。這個特點也是從F1賽車方向盤上學來的，就是把盡可能多的控制按鈕放在方向盤上。碳纖維“賽車”座椅極為貼身，具有支撐性。簡單來說，全新的恩佐為法拉利車型的內飾設計開啟了壹個新的時代:這就是所謂的人機界面的最大效能，也就是讓駕駛者處於最佳狀態，以發揮車輛的最大性能。空氣動力學是開發汽車性能的重要組成部分。法拉利早在20世紀60年代就開始了對空氣動力學的研究。近日，360摩德納車型采用的F1賽車壹體式空氣動力學底部，預示著法拉利在賽車和GT公路車型設計上的空氣動力學創新是無止境的。在開發恩佐的時候，法拉利設定了兩個純粹以性能為導向的目標，這兩個目標足以成為超級跑車這壹領域的裏程碑。僅在中速時增加抓地力。保持極高的速度(350公裏以上)。壹般來說，要獲得足夠的下壓力，讓車身在任何情況下都保持穩定，同時還要保證在增加下壓力的同時不增加空氣阻力，從而獲得更高的速度。這個空氣動力學問題必須用新的方法解決，因為這兩點是矛盾的。在賽車上，每條賽道都會有不同的擾流板和其他配件，以滿足所需的空氣動力學要求。比如有些低速賽道(匈牙利蒙特卡洛)要用高壓高風阻的部件來調校，而有些高速賽道(蒙紮、赫根海姆)則需要低風阻(和低氣壓系數)。但就恩佐而言，所有這些不同的目的都應該在壹套空氣動力學部件結構中實現。因此，工程師們開發了壹套主動的、集成的空氣動力學套件。通過車輛的工程特性和主動空氣動力學控制，使車輛達到保持穩定性的最佳設定。為此，工程師確定了以下兩個相關結構。高壓力的結構在高速度下是獨特的，這表明汽車的空氣動力極限可以在各種情況下進行主動修改，並且可以在極短的時間內連續調整，以獲得最佳需求。在不同的速度下，通過調節擾流板可以獲得不同的下壓力。200 km/h時，下壓力可達344 kg，300 km/h時，下壓力可達相當可觀的775 kg，而當車速繼續提高時，下壓力會下降，350 km/h時，下壓力會下降到585 kg。空氣動力載荷由汽車前側的壹對副翼和壹個後擾流板控制和平衡。
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