據悉，三星SDI已經完成了1-2產品樣機的制造。其研發的全固態電池以硫化物為電解液，已獲得相關專利，進入技術驗證階段。
公司計劃將純電池極板、固體電解質加工設備和電池組裝設備引入試生產線。業內人士指出，某種程度上，建立試生產線意味著“三星SDI已經過了全固態電池量產技術的瓶頸”。
有了這條試生產線，三星SDI有望在全固態電池量產的道路上甩開對手。
其韓國同行LG新能源和SK On也在緊鑼密鼓地投入全固態電池的研發，目標量產時間為2030年。電池初創企業中，大眾投資的QuantumScape計劃在2024年將全固態電池投入量產。
多聯有望享受紅利。“妥協方案”正在升溫。
目前，磷酸亞鐵鋰和三元電池是行業內的兩條主流路線，但這兩條路線都逃不過安全性和續航裏程的問題。面對這兩個問題，固態電池是最近的辦法。
在能量密度、輸出電流穩定性、使用壽命和體積上具有優勢，最突出的優勢是安全性和續航裏程:固體電解質不可燃、耐高溫、無腐蝕、不揮發；此外，數據顯示其續航時間可達到傳統液體鋰電池的2-3倍。
考慮到固態電池是公認的下壹代電池技術路線，郭進證券認為其有望享受超越傳統液態電池的估值溢價。
興業證券補充道，如果全固態電池成功量產，電解液和隔膜環節將迎來變革。同時適用於高能量密度體系材料，將帶動高鎳陽極、矽碳陰極、鋰金屬陰極等材料的需求。
但是從液態電池到全固態電池，很難壹蹴而就。多數業內人士也認為，全固態電池的量產和商業化仍面臨諸多困難，仍是壹場“持久戰”。
半固體電池(固液混合電池)因此成為壹種折中的過渡方案。比如東風E70搭載的、贛鋒鋰業供應的“固態電池”，蔚來ET7采用的“固態電池”，衛蘭新能源、福能科技、SES公司的產品，其實都是半固態電池。
值得註意的是，即使成功實現量產，全固態電池的前路依然困難重重。
先不說固態電池出實驗室後的功率密度；快充性能差的問題也會讓大部分消費者搖頭——這也是三星SDI現在需要面對的壹大問題。
中科院院士、清華大學教授、汽車安全與節能國家重點實驗室主任高預測，全固態電池實現產業化還需要十年左右的時間，並對市場格局產生重要影響。現有的鋰電池技術，包括液體電池和半固體電池，在2030年之前仍將占據絕對優勢地位。