“妳在哪裏？”妳要去哪裏？)
“麻煩柯武大。”(請武大。)
“不要鳥！我到了漢口的Dis，為什麽還要回科教？”(我去不了！我是漢口的出租車，現在要回去交班了！)
和出租車師傅這樣的對話，壹定會勾起很多武漢人那些年的回憶。尾燈通透的墨綠色富康，象征小康家庭身份的黑色富康988，警察叔叔的富康巡邏車，總感覺比普通車快壹點的富康出租車...那些年，武漢的大街小巷都能看到富康車。人字齒輪標誌和雙飛燕尾服標誌，早已是幾乎每個武漢車迷的圖騰。雪鐵龍也因此成為武漢的標誌之壹。
眾所周知的“老三”
早在海外版雪鐵龍ZX車型上市之前，第二汽車廠(東風汽車公司的前身)就已經與雪鐵龍接觸，同時提出了將ZX車型引入國內生產的計劃。1992年，雙方達成合作關系後，基於雪鐵龍ZX的國產車型以CKD(全零件裝配)的形式引入國內市場。
為了實現“致富奔小康”的目標，DPCA給它起了個家喻戶曉的名字“富康”。事實上，這個名字也來自於雪鐵龍ZX Volcane的音譯。作為ZX系列的運動版，車身更低、擁有運動調校懸掛的Volcane/富康也繼承了家族中的“運動基因”。後拖臂扭桿彈簧非獨立懸架是當時法國汽車的獨特設計。由於采用了特殊的柔性襯套，獨立後輪具有隨動轉向功能，可以在壹定程度上抑制車輛的轉向不足，提高車輛極限。所以富康就成了以駕駛樂趣和底盤為賣點的車型。
雪鐵龍ZX拉力賽突襲' 1991-92
當時法國本土人ZX在拉力賽領域的名氣也賦予了富康在汽車運動領域的基因。然而，與ZX拉力賽Raid那樣通過超級改裝參加巴黎-達卡爾拉力賽的“汽車怪獸”不同，中國的富康人以壹種近乎“普通汽車”的方式參加拉力賽。換上壹套沙胎，去掉笨重的內飾...最後焊接防滾架，富康就能摸到國內拉力賽賽場了。
東風雪鐵龍天心隊的名字，是很多武漢老車迷的記憶。在那幾屆全國拉力錦標賽中，1.4L發動機的紅色富康戰車曾經是攝影師鏡頭下的常客。當年的豐功偉績除了讓很多開“同壹輛戰車”的出租車司機感到驕傲，也在武漢掀起了壹股法制改裝車的熱潮。就連神龍汽車官方也推出了“原廠改裝車”，包圍圈很大。
神龍富康988
富康紙板
富康皮卡版
此外，千變萬化的富康還有很多衍生車型:三廂版富康988、加長VIP版988、愛麗舍、加長版愛麗舍、兩廂版愛麗舍、廂式車版富康、富康皮卡...2008年，它甚至與兩代後繼車型塞納河和C4/黛安芬壹起出售。
和武漢很多家庭壹樣，富康是筆者家的第壹輛車，用了十幾年了。如果不是4AT變速箱“久治不愈”，這個壹直為家族所有成員練手車的“英雄”可能會跟著我們走到現在。
那些年，我們對富康車的印象可以概括為:開起來好玩，動力強勁，空調能冒白煙，車外40度，車內16度，整體真皮紮實但小毛病多。其實這也是我們武漢人的普遍性格:“挺有意思”(有趣)、“挺野”(特別大大咧咧)、“挺有經驗”(經得住挫折)但“挺纏筋”(很多事)。
好看的“大福康”
相信很多人都看過傳聞中的“大福康”。車尾寫著風神-雪鐵龍Xm，其實有個好聽的名字叫仙蒂亞。因為名字難記，而且車漆的顏色和楔形設計和當年的富康很像，所以車間裏叫“大富康”。
雪鐵龍仙霞
博通和蘭博基尼米烏拉的海報
和ZX/富康壹樣，同時期誕生的桑迪亞也是由貝爾托內設計的。這家成立於意大利都靈的設計公司，曾經是世界上最有影響力的汽車設計公司，也是歷史最悠久的工業設計公司之壹，但在中國的知名度遠不及賓尼法利納、Italdesign)/喬治亞羅甚至Ghia設計公司。其實博通筆下誕生的知名模特數不勝數。比如蘭博基尼米烏拉、阿爾法羅密歐Carabo、藍旗亞Stratos Zero、蘭博基尼Coutach、蘭博基尼Diablo、Cizeta-Moroder V16T等經典跑車，都是當年名車海報和掛歷的常客。這些“傑作”也讓楔形設計流行至今。
同樣采用楔形設計的桑迪亞，長方形的大燈，修長的車身線條，兩廂半掛的短車尾設計，特殊的後雨刷設計，給壹代人留下了深刻的印象。這款中型車也是在1996以CKD的形式少量引入國內，命名為Xm2.0，但與富康不同的是，它是由惠州風神組裝的。
從Xm 2.0的名稱不難看出，國產桑迪亞搭載的是代號為XU10的2.0L自吸發動機，最大輸出功率97 kW (132 HP)，峰值扭矩180 Nm。不過桑迪亞最大的賣點不是動力，也不是設計，而是神奇的主動液壓氣動懸掛系統。這也是雪鐵龍至今引以為傲的壹項專利。通過行車電腦的控制，這種懸架可以在緊急制動、突然加速和急轉彎時使車身保持良好的姿態，同時在通過崎嶇路面時也能極大地抑制震動。此外，該系統還可以通過調節車身高度來獲得更好的通過性。
值得壹提的是，這款黑科技懸架後期還集成了Activa主動防側傾桿技術，這也讓它擁有了媲美跑車的動態性能。1999年，搭載該懸掛系統的Xantia V6 Activa車輛在elk測試中實現了85km/h的速度，這壹紀錄壹直保持至今。2008款保時捷911 GT3 RS，2017款奧迪R8 V10 PLUS，2017款邁凱倫675LT都挑戰過這壹紀錄，但都以失敗告終。可見雪鐵龍在底盤和懸掛領域的造詣。
除了Xm2.0，當年國內還有壹款叫Xm3.0的機型。其實那是雪鐵龍Xm的正統海外版。懸浮式車頂，雙C柱設計，前翼子板上集成的後視鏡，都很高級。此外，除了擁有與桑迪亞相同的油氣懸掛系統，這款行政級汽車還搭載了代號為ES9的3.0升V6發動機。前衛的外觀和內飾設計，獨特的科技配置，以及被稱為“壹天壹箱油”的驚人油耗，讓大家對不屬於這個時代的“神車”印象深刻。
此外，由於國內這兩款車型的維修技術落後，“大福康”出現故障後很難修復，很少有車主更不願意花巨資和時間從海外購買零部件進行維修。他們生不逢時，最終湮沒在歷史的長河中，但我們對桑迪亞和Xm的後繼者並不陌生。
第壹眼看到總統的車
Xm之後，雪鐵龍推出了壹款全新的行政級轎車——C6。作為雪鐵龍的旗艦車型，其標新立異的豪華車看起來就像UFO壹樣引人註目。至今，筆者還記得我在武漢街頭第壹次遇見它的場景:黃昏時分，壹輛外形前衛、車身如鏡的大車在武漢街頭與我擦肩而過。也是我人生中第壹次遇到前保險杠上立著的旗桿和前後都掛著黑色大使館車牌的車輛。第壹代C6成熟莊重的氣質讓我小時候就覺得震撼。
除了前衛的設計，C6車內的豪華氛圍和配置基本代表了那個時代同級別的最高水平。Vitelli真皮包覆內飾、HUD、可調節中央顯示屏、車道偏離預警、座椅振動預警、後排座椅電動調節、為每個座椅提供的座椅加熱功能、智能雨刷、藍牙免提電話、JBL品牌低音揚聲器、巡航控制系統、駐車輔助系統、帶轉向功能的氙氣大燈、速敏擾流板等等。這些現在看起來都是豪華車的必備配置，但它們已經“穿越”了近15年的C6。
自2005年在日內瓦車展上正式亮相以來，這款前衛的豪華車在短短兩年內獲得了眾多國際獎項。其前衛的外觀、無框車門、優雅豪華的內飾、舒適的乘坐體驗、豐富的電子配置以及第三代主動液壓懸掛系統，都使其在國際市場上備受好評。即使是當時的法國總統希拉克也無法抗拒它在設計和技術上的前衛，他自掏腰包買了兩部C6原作。
但是，壹貫超前的造車理念真的對雪鐵龍的發展有好處嗎？
太超前不是好事。
1998，第壹代雪鐵龍畢加索在巴黎車展正式亮相。從Xsara Picasso的全稱不難看出，它是壹款基於Xsara打造的緊湊型MPV。這款5門5座的家用車於2001 11正式在國內銷售。由於其獨特的蛋形設計，也被很多人嘲諷為“單間車廂”。從家用車場景來看，這款軸距2760mm的家用車為後排設計了三個可調節靠背的獨立座椅，壹個完全平整的平臺在當年也是非常少見的。莎拉畢加索因為獨特的車身結構，擁有媲美同期中型車的空間表現，後備箱也有巨大的儲物空間。此外，在2004款2.0L手動車型上，畢加索引入了全景天窗的配置，成為國內首款搭載該配置的車型。然而，其銷售業績並不可觀。
雖然莎拉畢加索從現在的角度來看還是壹款適合家用的好車，但也暴露出神龍汽車產品規劃過於超前，雪鐵龍缺乏真正符合國內市場的車型等問題。此外，較短的產品線和過於超前、小眾的企業理念也在壹定程度上體現了標致雪鐵龍集團的“小廠”屬性。急於“秀”家底的做法，除了增加造車和研發成本，也容易迷惑消費者。這可能也是人們反感法國汽車很多“反人類設計”的原因。
塞納河的故事
經過十幾年富康及其衍生車型的歷練，Xsara賽納已經接過了雪鐵龍緊湊型主力的大旗。從此，法國傳奇車手塞巴斯蒂安·勒布駕駛著他的Xsara戰車幾乎贏得了2002年至2006年的WRC世界拉力錦標賽冠軍。此外，兩位傳奇車手科林·麥克雷和卡洛斯·塞恩斯也曾在WRC駕駛過這款車型。
塞巴斯蒂安·勒布的Xsara WRC賽車
塞納河，壹度掀起國內“改裝熱”
和富康壹樣，塞納河在賽場上的戰績也催生了這款車型的火熱改裝。性能出眾的EW10 2.0自吸發動機也隨著塞納河引入中國而被稱為“神奇機器”。此外，“2塊破100 /9秒破100”的塞納也成為眾多球迷茶余飯後的話題。
但是在銷量上似乎沒有雪鐵龍預期的那麽成功。早期的圍網是以CKD的形式引入的。由於國產化率極低，定價較高，這款緊湊型兩廂車的早期落地價格接近20萬元。即使塞納表現突出，但真正為其買單的消費者並不多。和更早引入國內市場的莎拉·畢加索壹樣，在多重“水土不服”因素的影響下，只有兩廂版塞納河讓神龍汽車當年吃了大虧。
C4和勝利的故事
為了應對市場變化，雪鐵龍於2004年在日內瓦推出了C4 WRC概念車，旨在通過這款具有運動基因的全新汽車吸引更多年輕消費者的關註。鑒於歐洲市場對掀背車的偏好，雪鐵龍在同年推出了C4五門掀背車和三門轎跑展示車型。這兩款車型最終於2008年分別以國產和進口的方式引入國內市場。
雪鐵龍C4跑車
雪鐵龍C4轎跑和C4兩廂版
那些年，世嘉的出道也創造了雪鐵龍在中國市場的又壹個輝煌時期。作為C4在歐洲的同步車型，神龍汽車除了最大程度保留海外車型的外觀設計和內飾配置外，還很厚道的為旗下所有車型配備了較低的發動機護板，但這件事鮮為人知。直到C4世嘉之後的壹段時間，這種“免費贈送”的配置才因為壹些因素逐漸取消。
動力方面，世嘉搭載1.6升TU5JP4發動機和2.0升EW10A發動機。其中，TU5JP4發動機作為神龍汽車的主流動力系統，已經廣泛應用於雪鐵龍和標致的多款車型，稱其為第壹代名發動機並不過分。這臺發動機的亮點是高轉速下的動力輸出。78 kW /5750rpm的最大功率和142 Nm /4000rpm的峰值扭矩，讓這款發動機在同期同排量發動機中名列前茅。“3000的速度很強”也成了當年PSA車主才懂的“梗”。
歐洲市場對緊湊型兩廂車的癡迷也讓雪鐵龍忽視了轎車和中型車在世界市場的重要性。雖然有新車型，但雪鐵龍在國內市場缺少壹款全新的緊湊型轎車仍然是壹個亟待解決的問題。直到第二年，神龍汽車才帶來了自己的“魔變”三廂版世嘉。同時期源自海外的雪鐵龍C5細節設計使其在幻變上比神龍汽車其他三廂車型更加和諧，這也使其受到更多消費者的青睞。
但在Sega的三廂版誕生之前，神龍汽車也考慮到了產品線中三廂和中型車的不足。但神龍汽車並沒有引入海外C5這種“兩廂半”標準中型車，而是用A+級車作為b級車。
2006年2月18日，東風雪鐵龍新車型在深圳進行了全球首發。由於對這款基於雪鐵龍C4的轎車寄予厚望，雪鐵龍還特意將其命名為凱旋門凱旋，不僅中了彩票，還避開了中國人不喜歡的數字“4”。修長的車身，跨度軸距，出色的空間表現，都讓人印象深刻。也是第壹次在這款A+級車上看到隨動轉向大燈、飛行儀表盤、特殊中央固定方向盤、博世ESP電子穩定系統等配置。然而，它不是中國的特殊模式。次年的巴塞羅納國際車展上，更名為雪鐵龍C4帕拉斯的海外版正式發布，隨後開始在歐洲、拉丁美洲和南美洲銷售。雖然以黛安芬為首的C4系列是賽納和富康在國內的後繼車型，但它的出現並沒有取代富康和愛麗舍(賽納成為曇花壹現)，而是作為補充車型引入國內市場。但中型車依然缺乏的事實，還是暴露了雪鐵龍產品線偏短的問題。在國內，這個問題直到C5開始國產才得到緩解。
說到雪鐵龍的凱旋，或許更多人會想到那場強勁的凱旋。2008年5月，12，壹場大地震奪去了69227名同胞的生命，同時造成17923名同胞失蹤。汶川地震中，誕生了無數感人的瞬間，其中壹個就是車牌號為川FA8512的雪鐵龍凱旋，拖著殘破的車身，依然前行。這壹幕也給當時正在受苦的人們帶來了信心和信念。那壹年，它也成為中國人民在災難下堅強不屈的象征之壹。
如今，神龍汽車已經不再輝煌，市場的激烈競爭讓他們面臨生存困境。但當另壹場災難來臨時，它又挺身而出。
寫在最後
作為壹個土生土長的武漢人，我和很多武漢人壹樣，可以說是坐在富康車上，見證了這座城市的發展和繁榮。也正因為如此，當我們得知神龍汽車開始裁員、關廠等消息時，我們感到難過和無奈，甚至用中文謾罵來攻擊車企的無能。但其實大家心裏都清楚，我們武漢人都是苦的。
標致908勒芒和雪鐵龍C4 WRC。
雪鐵龍C4 WRC賽車
雪鐵龍C3 WRC賽車
PSA是壹家海外經驗豐富的車企，也是最早進入國內市場的合資品牌。為什麽突然“不知道車主的選擇”？在我看來，除了車企自身的管理混亂、戰略失誤、定位偏差之外，還與人們習慣把“黑”法制當成“政治正確”有關，導致口碑負面。即使很多法系產品在底盤調校、配置、動力性能上都做得很好，但消費者還是會執著於它是反人類法系車的“小辮子”，最終導致其銷量銳減。銷量低迷再次給消費者帶來了質疑。在這樣的惡性循環中，法國車更難重現昔日的輝煌。
突如其來的“新冠肺炎”疫情讓神龍汽車雪上加霜。但即便如此，我們還是看到它再次出現。東風集團帶領東風標致雪鐵龍、日產等合資品牌在此次疫情中共計捐款3600萬元。員工、車主、出租車司機也自發投入到疫情防控壹線幫助家鄉，接送醫護人員、運送醫療物資，為社區提供急救服務、購買防護物資...
這家總部和工廠都在重災區的車企，依然出現在捐款和物資的名單上。相信也會感動無數武漢人盡自己所能承擔社會責任，為家鄉做貢獻。當武漢解封，停航76天的湖北再次重啟，曾經鼓勵我們的話也送給了這位老朋友:沒有過不去的冬天，沒有不來的春天。
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