就在磷酸鐵鋰和三元鋰兩大主流動力電池技術領跑市場焦灼之際，固態電池已加速占據車企戰略版圖中的重要位置。
現代 汽車 官方近日稱，現代、起亞聯合 Factorial Energy 正在合作測試 Factorial的新型固態電池技術；韓國電池制造商SK Innovation向福特 汽車 支持的固態電池開發商Solid Power公司投資3000萬美元，聯合生產車規級固態電池；固態電池企業輝能 科技 宣布完成新壹輪融資，融資金額為3.26億美元（約合20.85億元人民幣），投資方包括春華資本、丹豐資本和軟銀中國；富士康宣布，將在2024年推出第壹款純電動 汽車 固態電池。
業內人士分析，與現有的 汽車 動力電池技術相比，固態電池在安全性和能量密度上具備壓倒性優勢，被業內視作是緩解電動車“痛點”最有效的技術路線，這也是眾多企業紛紛投註固態電池的主要因素。然而，呼聲多年，固態電池在技術、工藝、材料、成本等方面短時間內難以攻破的瓶頸，仍阻礙著其大規模量產。
“電動車電池技術向固態電池技術變遷是必然的，而電池就像燃油車的發動機壹樣，是車企未來的核心競爭力，有必要提前布局重資投入。” 汽車 數據工廠創始人張曉亮表示。
眾多企業布局固態電池賽道
“正推進包括全固態電池在內的新型技術布局。”11月4日，寧德時代董秘在與投資者互動時表示。據企查查信息顯示，寧德時代及其子公司已申請多項固態電解質相關專利。
不只以寧德時代為代表的動力電池供應商在布局固態電池，2021年以來，國內外多家主流整車企均已發布針對固態電池的戰略計劃。
比如，於2021年10月底，韓系車企現代起亞集團聯合 Factorial Energy 宣布正在合作開發 Factorial 新型車規級固態電池。現代起亞集團與 Factorial Energy 將在電池、模塊和系統級別集成 Factorial 技術，進行車輛級集成；韓國電池制造商SK Innovation將向福特 汽車 支持的固態電池開發商Solid Power公司投資3000萬美元，聯合生產車規級固態電池。
同時，資本也相繼聞風而來。固態電池企業輝能 科技 於10月29日宣布完成新壹輪融資，融資金額為3.26億美元（約合20.85億元人民幣），投資方包括春華資本、丹豐資本和軟銀中國。
早在5月初，寶馬集團宣布，將與福特以及其他投資機構擴大與固態電池技術廠商Solid Power的聯合開發，並投資1.3億美元用於低成本、高能量的固態電池技術。而豐田、日產、大眾、福特、長城、比亞迪等國內外主流車企，更早在幾年前以投資初創研發公司、自研等方式已布局固態電池技術。
而且，未止步於戰略層面，多家車企還公布了量產時間表。
公開信息顯示，豐田將在2021年推出壹款固態電池，該電池可提供500公裏續航在固態電池領域，豐田是全球公認的實力玩家，已擁有1000多項固態電池相關專利。大眾 汽車 計劃最早於2022年與合作夥伴開始試生產。寶馬希望能在2025年前，展開固態電池電動原型車的測試作業，並在2030年前將固態電池電動車付諸大規模量產、並投入市售市場。現代 汽車 與三星SDI、SKI和LG等電池企業合作，計劃在2025年試生產配備固態電池的電動車，在2030年實現全面批量生產。跨界造車企業富士康也宣布，將在2024年推出第壹款純電動 汽車 固態電池。
國內車企中，長城 汽車 旗下蜂巢能源早在2019年就已開始研發固態電池，計劃在2030年推出全固態電解質的電池，能量密度在450瓦時/千克-500瓦時/千克。此外，比亞迪、蔚來等也將量產固態電池提上了日程。
短時間內無法大規模量產
“固態（電池） 技術改變了 遊戲 規則。”大眾 汽車 電池開發負責人弗蘭克·布洛姆曾表示。
當前，在政策引導和技術不斷優化加持下，全球新能源 汽車 銷量與滲透率加速提升，發展前景十分廣闊。
公開數據顯示，今年1-9月，全球廣義新能源乘用車銷量達到621萬輛，其中插混、純電動、燃料電池的狹義新能源車全球銷量達400萬輛，同比增長196%，而中國市場新能源 汽車 同期累計銷量215.7萬輛，同比增長185.3%。
申港證券預測，2021年中國新能源 汽車 銷量有可能突破300萬輛，同時全球電動車銷量將突破600萬輛，同比增速達到74%；並有望在2022年和2023年度繼續保持65%以上的增速。到2025年全球新能源 汽車 占比預計突破50%。
在此背景下，動力電池作為新能源 汽車 核心零部件成為各方“勢力”搶先爭奪的戰略制高點。
目前，幾乎占據整個新能源 汽車 市場的兩大主流動力電池技術是磷酸鐵鋰和三元鋰，而兩者市場之爭暗流湧動，又各有所長。
反觀固態電池，業內將其視作能夠解決行業痛點的新壹代動力電池。所謂固態電池，是指采用固態電解質的動力電池，而磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池都屬於液態電解液的鋰電池。
江蘇新能源 汽車 行業發展研究院研究員厲建平向媒體介紹，固態電池的優點在於：壹是更安全，液態電解質在充電過程中可能出現鋰枝晶生長並刺破隔膜引起電池短路的問題，而固態電解質不存在電解液漏液問題，不會在高溫下發生副反應，不會因漏氣而發生燃燒。二是能量密度高，全固態電解質電池可以直接使用金屬鋰來做負極，可以大為減輕負極材料的用量，使得整個電池的能量密度有明顯提高。三是循環性能強，理想狀態下固態電池循環性能可以達到45000次左右。四是適用範圍擴大，固態電解質賦予固態鋰電池結構緊湊、規模可調、設計彈性大等特點，目前基本保證可以在-25 至零上60 之間安全穩定使用。
也就是說，固態電池續航裏程更長、安全性更高、充電時間短，更符合當下市場對電動車的需求。有業內人士在撰文中提到，固態電池可使 汽車 行駛裏程延長超過50%，續航有望輕松突破1000km，15分鐘內可充至80%電量。
中國電池工業協會副理事長黃學傑在談“下壹代動力電池產業化之路”時曾表示，未來動力電池技術，是全固態電池，這是革命性的技術， 科技 部重點研發計劃新能源 汽車 專項希望通過原理創新開發出全固態電池，等下壹代600Wh/kg的電池做出來時，動力電池不僅僅能開 汽車 ，也應能夠滿足電動飛機的動力需求。
業內對固態電池解決行業痛點問題寄予厚望，但固態電池在短時間內還無法實現大規模量產應用。
此外，諾貝爾化學獎得主、英國化學家斯坦利·威廷漢曾更尖銳地指出：“制造固態電池最困難的部分是需要同時滿足高能量密度、快速充電、長循環壽命和寬溫度範圍工作的要求。”
業內普遍預測，固態電池有可能在未來5-10年實現大規模量產，從時間表上看，大部分企業也希望在2030年前後實現固態電池規模化量產。周波認為，預計2025年會率先小規模應用於商用車，未來7-8年內，固態電池不會對現有鋰電池造成太大沖擊。