2月中下旬，壹則新聞讓新能源車行業炸開了鍋——特斯拉正與寧德時代***同研發『無鈷電池』，或將用於國產Model?3車型。它直接造成幾家有涉鈷業務的上市公司直接跌停，但是對於消費者而言，可能不太理解這個消息背後的深刻意義。
那麽，『無鈷電池』到底是什麽呢？它真的很重要嗎？
什麽是無鈷電池？
這裏簡單科普壹下，純電車使用的動力電池，根據正極材料的不同分為幾大類，目前市場最主流的兩條技術線路就是『三元鋰電池』和『磷酸鐵鋰電池』。這兩種電池的隔膜、電解液以及負極材料基本都相同，唯壹不同的是正極材料。
從廣義上來看，電池的正極材料中含有鈷元素的電池，都可稱作『有鈷電池』，正極材料中不含鈷元素的電池，都可稱作『無鈷電池』。
從狹義認知來看，『三元鋰』指的是包含鎳（Ni）、鈷（Co）、錳（Mn）或鋁（Al）三種金屬元素的聚合物，其中“NCM”、“NCA”中的C就代表鈷元素，所以它們都屬於『有鈷電池』；而磷酸鐵鋰電池的正極是橄欖石結構的LiFePO4材料，所以我們通常會認為『無鈷電池』就是磷酸鐵鋰。
為什麽要用無鈷電池？
再進壹步說，為什麽特斯拉突然要改用『無鈷電池』呢？
其實，這些年來特斯拉壹直都在致力於降低鈷的使用量。2009年，在Roadster上，特斯拉用的是鈷酸鋰電池。2012年，在Model?S上，鈷的使用量是11千克/輛車。2018年，在Model?3上，鈷的使用量為4.5千克/輛車。到如今。2020年，特斯拉打算使無鈷電池。而鈷的使用量逐步遞減，最終目的還是因為『成本』。
我們都知道，電動車的核心部件是三電系統。三電系統中，以電池的成本最高，可占到整車成本的35%-40%；在三元鋰電池中，又以鈷材料的成本最高，可占整個電池包成本的30%-40%。而在磷酸鐵鋰電池中，正極材料只占電池成本約13%-15%。
在前壹段世界召開的電動車百人會上，中國科學院院士歐陽明高提到，現階段新能源車的動力電池的成本在0.6~1.0元/Wh之間，其中下限是相對更便宜的磷酸鐵鋰電池，上限是成本更高的三元鋰電池。換裝無鈷電池，特斯拉又可以繼續降本放量。
使用『無鈷電池』，除了價格的下降，還包括價格與供應的穩定。因為鈷通常是銅或鎳開采的副產品，它容易受到這些金屬的需求和價格波動的影響。
除此之外，很容易被人忽略的壹點是：特斯拉與寧德時代采用新的電池技術，其實也是在擺脫核心供應商的桎梏。在此之前，我們都知道特斯拉與松下建立起了非常緊密的合作關系，但是在Model?3產能爬坡時，松下的電池供應速度被馬斯克多次吐槽，傳出不少“緋聞”。換句話說，當最關鍵的核心供應商只有壹家的時候，對特斯拉的生產制造而言，是冒著極大的風險的。
增加供應商、開拓新的技術線路，將雞蛋放在不同的籃子裏，這在商業競爭中才是壹個更加聰明的方案。就在筆者的落筆之時，又有新的消息傳出特斯拉準備自產電池，這也佐證了這壹點推測。
有趣的是，當外界紛紛猜測，特斯拉將與寧德時代***同研發新壹代磷酸鐵鋰電池時，『特斯拉上海超級工廠』在抖音回復網友稱：“請留意四月特斯拉的電池發布會，無鈷，不代表壹定是磷酸鐵鋰”，隨後該條評論被官方刪除。這讓我們對兩者合作的產生了更多的好奇。
但無論是使用不含鈷的磷酸鐵鋰電池的路線，還是采用NCM811高鎳電池向NCMA（鎳鈷錳鋁）四元電池進階、並在過程中逐漸以經過處理的其他包覆元素來代替鈷的路線。這都是壹件好事，因為：
於特斯拉而言，與國內動力電池巨頭寧德時代合作，既可進壹步降低成本，還可以提升效率，同時增加了電池供應渠道，還可以保證上海工廠不受電池瓶頸限制，可謂壹石多鳥。
於新能源汽車市場而言，特斯拉與寧德時代的合作，或將進壹步降低國產特斯拉的制造成本，進而將國產特斯拉售價空間繼續下探，進壹步激活國內25萬級別的電動車市場。
比亞迪和特斯拉想到壹塊了
無獨有偶，在特斯拉公布前1個月，比亞迪也同時宣布推出新的“無鈷電池”——超級磷酸鐵鋰電池，官方又稱之為『刀片電池』。
什麽是刀片電?
所謂刀片電池，是指“長電芯方案”（主要指方形鋁殼），壹種通過增大電芯的長度（扁長化設計），以陣列的方式排布在壹起，像“刀片”壹樣插入到電池包裏面，從而改進電池包集成效率的技術。它不是指某壹個特定尺寸的電芯，而是可以基於不同需求制作成不同尺寸的電芯，大致原理如下：
通過刀片電池的方式，比亞迪的磷酸鐵鋰電池的能量密度可達到180Wh/kg，相比此前提升大約9%，而體積能量密度可以提升50%，同時，通過更改內部機構等技術，單位成本可以降低30%。據比亞迪官方介紹，新的刀片電池壽命可達百萬公裏以上。
比亞迪官宣「漢」將是全球首款搭載「刀片電池」的車型，有望於今年6月上市。
鐵電池的優勢？
刀片電池特殊的地方不僅是全新的電池排布結構，還有壹個重點是，它是壹款磷酸鐵鋰電池。這在三元鋰電池方案蔚然成風的行情下，也是壹個逆勢而行的決斷。
比亞迪選擇它，也是看中了它的幾個優點。
首先，磷酸鐵鋰晶體中的P-O鍵穩固，難以分解，即便遇到高溫或過充，也不會像鈷電池壹樣、結構崩塌發熱或是形成強氧化性物質，因此磷酸鐵鋰電池天生就具有更好的熱穩定性，即使碰撞破裂也不容易發生自燃。
熱穩定性更差的三元鋰頻發自燃
其次，磷酸鐵鋰還擁有更好的耐用性，完全充放電循環次數大於3500次後電量才會衰減到原有的80%。再來，因為它沒有貴重金屬（鎳鈷金屬元素），所以在生產成本上較低，且生產環節更加環保。
以上優點都是三元鋰電池不具備的。
鐵電池有這些優點，為什麽之前沒有大規模應用呢？
我們看看銷量。2019年，我國動力電池產銷量分別累計為85.4GWh和75.6GWh，其中，三元電池產量累計55.1GWh，占總產量64.6%，累計銷售53.0GWh，占總銷量70.0%。磷酸鐵鋰電池產量累計27.7GWh，占總產量32.4%，累計銷售20.6GWh，占總銷量比27.2%。
從這個比例來看，三元鋰電池的市場表現顯然比磷酸鐵鋰更加強勢，造成這個現象的原因，主要還是鐵電池仍有不少缺點沒被解決。
壹是低溫性能差。磷酸鐵鋰電池溫度使用下限值-20℃，且低溫環境下放電性能差，在0℃?時的容量保持率約60～70%，-10℃時為40～55%，-20℃時為20～40%。與此相對，三元鋰電池低溫溫度使用下限值-30℃，低溫放電性能好，和磷酸鐵鋰電池相同低溫條件下，冬季時裏程衰減不到15%。所以，相較於三元鋰電池組，磷酸鐵鋰更加依賴於電動車的用車環境和電池溫控系統。
二是能量密度低。受制於化學特性，磷酸鐵鋰電池的電壓平臺低，普通磷酸鐵鋰電池的能量密度大概在140Wh/kg左右。哪怕是比亞迪的超級磷酸鐵鋰電池，能量密度也就只能達到180Wh/kg，距離三元鋰電池動輒200Wh/kg以上能量密度，還是有差距。
還有壹個大家比較容易忽略的點——補貼因素。之前的三元鋰電池因為能量密度更大，能夠拿到的補貼更多，大家自然走更加輕松的路，但是2019年的補貼全面下跌之後，兩者的差距越來越小，這也是磷酸鐵鋰電池又重回人們的視野的重要原因之壹。?
如何克服能量密度問題？
低溫性能和政策原因，大家比較容易理解，我們這裏重點說說鐵電池的能量密度問題。這壹點正是寧德時代和比亞迪攻堅的重點：比亞迪交出的是『刀片電池』結構，而寧德時代交出的就是『CTP技術』。
比亞迪刀片電池的特點
從比亞迪披露的專利來看，刀片電池是把電芯長度拉長，厚度做薄，做成430mm甚至2500mm的超長電芯，其電芯是兩端出極耳。和傳統方形電池相比，呈現“扁平”和“長條”形狀，並且直接省去了電池模組這個環節。
在電池包總體積壹致的情況下，現有的電池PACK結構，多出了各模組的側板、端板、緊固件、橫梁、縱梁等組件；而采用了新結構的比亞迪電池包，除去電池管理系統、配電箱等組件，包內空間利用率大概在62%左右。受到不同的電芯布局方式影響，包內空間利用率分別為55%到65%，如有需求甚至可以達到80%。
由於零部件的減少，帶來重量的減少，因此單位質量能量密度也能夠提高，整車續航裏程也能提高。采用新結構的電池PACK，帶電量約增加20%-30%，續航裏程也能提升20%-30%。
寧德時代CTP的特點
相比比亞迪的刀片電池，寧德時代在技術上並沒有那麽激進，它還是保留了模組概念，只不過模組的數量減少了，或者說每壹個模組都變大了。
根據寧德時代的專利，壹個大模組裏面被若幹個塑料材質的散熱板分割成壹個個小的空間，方殼電芯就像電腦硬盤壹樣，可以插進這些小空間。
每個電芯的側面還貼有導熱矽膠墊片，且電芯寬度方向的散熱板留有散熱通道，可以直接於外部的冷卻管路連接。
根據寧德時代的數據顯示，這樣做能夠減少約40%的零部件，這些零部件來自模組之間的連接線束、側板、底板等。此外，在電池體積不變的情況下，采用CTP技術的電池Pack包內體積利用率也提升了15%-20%。
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寧德時代的CTP技術，比亞迪的刀片電池技術，都大幅提升了磷酸鐵鋰電池的能量密度，當這壹塊短板被補齊，後補貼時代，我們或許很快就能看到鐵電池的回歸。
其實，無論特斯拉和寧德時代最終決定使用什麽技術線路，它和比亞迪的選擇，都會對現有的三元鋰電池市場造成極大的沖擊。屆時，車型的成本減低，消費者也能用更少的錢買到同樣出色的產品了。
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