如果妳足夠的了解大眾車系，那麽妳壹定知道大眾、奧迪和保時捷的關系，當然了解更多壹些的人也知道，大眾途觀、奧迪Q7和保時捷的卡宴都使用了相同的底盤結構，當然三者在壹定程度上的差別還是存在的，這裏我們不做過多的解釋，只從底盤方面說起。其實在幾個車型開發的初期，保時捷並沒有歸屬於大眾，但已經聯合開發了壹款代號PL71的SUV車型平臺，所以在車型設計完成之後，保時捷也被吸收到了大眾旗下，所以奧迪就順理成章地享受到了這個平臺，至此，三個品牌的旗艦SUV就此誕生。
經歷了10年的演化，大眾集團逐步走向更加技術的模塊生產化，所以MQB和MLB平臺就此誕生，而且根據不同車型也將平臺分類化。所以MLB則更加傾向於中大型車，因此在MLB?Evo平臺就此產生，而被稱為Evo是evolution的縮寫，壹方面是其底盤的綜合能力很強，可以提供各種軸距和四驅功能；同時在底盤的結構相似的基礎上，可以獲得更豐富的配置，以提供不同性能需求。所以我們看到在MLB?Evo平臺上不僅僅可以見到我們日常中常見的奧迪A4L、奧迪A6L、奧迪Q5L這壹類車型，同時還有更高級別的大眾途銳、奧迪Q7和保時捷卡宴，甚至更高端的賓利添越和蘭博基尼的Urus，都同時使用了這個MLB?Evo平臺，但實際上在功能和底盤配置層面，以及細節的處理上卻有著天差地別。
我們繼續先將MLB?Evo平臺，首先是MLB?Evo平臺上升級懸掛升級，前懸掛從標準的五連桿形式升級成為帶有虛擬主銷功能懸架系統，這個好處從字面上就可以理解就是主銷外移，所以在性能上要優越於傳統的雙交叉臂懸掛系統，因為原來的兩個擺臂受力現在變成了四個獨立的擺臂，所以在受力分布上來說，這個結構力學更加簡單，從而對於整個材料和制造來說也更簡單，也更容易控制成本。同時，隨著制造工藝的推進，懸掛的塔頂也從原來的分體式，變成了現在與車身的壹體式的結構，這個好處是不僅減輕了懸掛整體重量，提升操控性能，同時又輕量化的車身，可以使用更多的鋁制部件，強度也有所提升。
當然改變最大的也有後懸掛系統，從結構上來說，後懸掛與前懸掛的結構是壹樣，也是五連桿的形式，但是這個後懸掛由於不用設定完整的轉向系統，所以轉向拉桿被替換成為壹個固定的可調節拉桿。因此這種懸掛結構在縱置發動機的驅動方式和橫向支撐力以及垂直方向受力上可以起到壹定的增強作用，所以在操控和舒適性上都有明顯的提升。
當然，這套懸掛系統可以安裝空氣懸掛和可變阻尼減震器的同時，還加入了前後主動式的防傾桿。相比傳統的壹體式防傾桿來說，可以隨著車身的動態調整扭轉剛度，可以讓車身更加穩定。所以在壹些強調運動和舒適的車型上會有這個配置。
同時，後懸掛的多連桿的設置可以有更好的延展性，所以其中橫向拉桿可以加裝電驅動方式來調整後輪束腳，這樣就實現了後輪主動轉向的結構。當然這也是壹些高端車型才會有的配置。
當然更重要的就是傳動機構的設置，MLB平臺就是源自於奧迪的縱置前驅平臺，就延續了這套驅動平臺的四驅特別，但比之前的PL71要少了壹個分動箱，這樣早期的MLB平臺在前後軸之間采用了純機械式的限滑差速器被繼承到了變速箱裏，所以我們看到MLB早期車型的變速箱很大，同時包含了減速器也包含在其中，這樣做的好處就是可以大大擴展座艙內核地板內部通道的空間，還實現了左右半軸等長的互換，這個也是奧迪為大眾集團作出的優秀貢獻之壹。
同時MLB平臺還使用了被奧迪引以為傲的後橋純機械托森差速器，到了MLB?Evo平臺之後，還進壹步擴展了新的電子限滑差速器。所以我們看到像Q5L和A4L，以及去A6的大部分車型都使用了電子限滑差速器，而不是機械式差速器。這個壹方面是減小了四驅占用的體積和重量，同時也避開托森差速器的專利限制，而且還提升了車輛的經濟性。當然在性能上也是被很多人詬病的也是這壹點。
此外，全新的MLB?Evo在發動機配置和變速箱的匹配上也可以得到兼容，也是因為其他部件上空間的釋放，所以我們可以看到像大眾R系列、奧迪S和RS系列都進壹步的提升了其整體性能，也是因為平臺技術的進化而來。另外，MLB?Evo在底盤的風阻方面和保護方面也做了優化，底盤被包裹得更加嚴密，而且平整；增強部件的材料也更多的使用鋁制材料和高強度合成材料，做到更加輕量化的同時提升整車強度。
總結起來就是，大眾確實在車輛的整體設計上要更加傾向於技術的利用，帶動整個車系的強大。這裏當然也包括後面會進壹步上市的大眾系列純電動車型，他們也在底盤和驅動技術上有著自己的獨特先進性所在，所以千萬不要壹味的追求什麽結構簡單穩定就是好，要從科學技術的發展角度看待整個汽車行業。
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