但細究之下，不得不感嘆豐田作為老牌跨國造車企業“未雨綢繆”的成熟作風。
▍布局
讓我們簡單回顧壹下豐田THS專利的公開過程:
2017年，豐田正式宣布對外開放第壹批專利和提供技術，並希望在這方面與其他車企合作。從來沒想過，但是回答的人很少。如果豐田說我們的THS混合動力技術是“世界第二”，世界上就沒有人敢說自己的是“世界第壹”。這麽獨特的壹套“武功秘籍”不香？
2019，19年10月，豐田把專利公開這件事說得更清楚了。豐田聲稱將免費提供使用權，包括電機、電控、系統控制等電氣化技術專利約23740項。這些技術是豐田經過20多年的相關車型研發，得以實現高性能、小型化、低成本的先進技術。
豐田的“誠意”終於有了收獲。2019年初，豐田將THS技術以“1美元”的價格“出售”給豐田在中國的核心零部件供應商袁可立。吉利汽車是袁可立的大股東。換句話說，豐田變相向吉利“出售”了THS技術。至於吉利為什麽“接手”THS科技，我們就留待後面分析了。
2065438+2009年9月，豐田終於盼來了想要的結果。豐田與廣汽集團簽署電動化和智能網聯戰略合作框架協議。廣汽集團采用豐田THS系統的混動產品最晚將於2021上市。
2020年6月，上述框架協議終於落地。據《日本經濟新聞》報道，為豐田開發和供應混合動力電動系統的日本公司BulE？Nexus已與廣汽集團達成技術轉讓協議。同時獲悉，豐田還將THS技術轉讓給吉利和壹汽，並為這些企業提供現成的THS系統混合動力產品來組裝混合動力汽車。
▍占盡優勢
現在是2020年，無論是業界還是媒體都不會認為這是豐田的“良心發現”，漂洋過海來到中國搞“技術扶貧”。豐田撥弄算盤珠子，開放專利的意圖“顯而易見”:
第壹，技術專利即將到期。與其讓它及時消失，不如拿出來做個人情。2017，1月，THS專利在歐美無效。這也是豐田官方公告能在2017打開的原因。即使在中國，第壹批專利也將在2023年到期。
第二，政策變了，混動技術路線的春天來了。10年10月27日，在工信部指導下，中國汽車工程學會組織全行業1000余名專家，歷時壹年半時間，修訂編制了節能與新能源汽車技術路線圖2.0。壹項傳聞已久、能影響中國未來15年新能源汽車市場的新政策終於塵埃落定。
豐田笑了，之前壹直不受政策待見的THS終於在全球最大的新能源汽車市場落下帷幕。
2.0版本技術路線圖將插電式混合動力汽車和純電動汽車分為新能源汽車；燃料電池汽車、混合動力汽車和普通混合動力汽車都屬於節能汽車的範疇。專家組組長王炳剛明確表示，中國的傳統汽車應該全面向混合動力汽車轉變。2025年，新型混合動力汽車占傳統能源汽車比重超過50%，2035年達到100%。
顯然，2.0版本路線圖最大的變化是混合動力技術路線權重的增加。曾經屬於采用THS技術的普通混合動力汽車的豐田產品，歷史性地進入了政策陰影的圈子。
利己主義
那麽問題來了。既然HEV在中國市場受到重視，豐田應該更加珍惜自己的THS技術，如何在有效的專利壁壘時間內快速經濟地贏得更大的市場份額？為什麽它選擇了提前放棄？
事實上，盡管豐田THS混合動力技術有著深厚的積累和知名度，但它並不是最好的。
至少目前通用Voltec系統，本田的？I-MMD系統，甚至比亞迪的DM雙模混合動力系統，都有能力與豐田THS抗衡。豐田贏在開發時間早，市場占有率高，產品成熟度高，但不代表技術質量的完勝。
因此，在政策的推動下，壹旦市場熱情被點燃，大量主機廠將深度參與HEV、PHEV等產品的開發。技術路線的選擇將成為壹個重要的問題。此時，如果豐田仍然堅持THS的專利壁壘，毫無疑問，THS技術路線在未來的中國市場將成為少數。
作為壹個沒有絕對技術優勢的少數派，對豐田來說並不是壹件好事。總有被市場邊緣化的可能。更不用說，豐田的HEV產品與同級別的燃油車相比，仍然處於價格劣勢。在純電車發展不領先的前提下，豐田壹定不能失去HEV產品在中國的市場份額。
幾經盤算，豐田決定提前開放專利技術。但豐田顯然有後手。
當初豐田以“1美元”的價格將THS技術轉讓給袁可立，當時只是這項技術的1.0版本。事實上，到目前為止，豐田的THS技術已經發展到了4.0時代。
同時要註意到，2020年6月，65438+10月，豐田與廣汽簽署了壹份關於轉讓的框架協議，其中不僅提到了專利技術，還強調了向專利技術接受方提供現成的THS混合動力產品。
豐田的“狐貍尾巴”終於曝光了。
豐田打算利用早期的THS技術開路，在技術路線上獲得“群體”優勢。首先，它確保了搭載THS技術的HEV在中國市場是壹款“受歡迎”的產品。但在這個過程中，豐田自身壹直保持著技術的領先優勢。
如果有人想獲得和豐田壹樣叠代水平的THS技術，也不是不可能。豐田現成的THS系統混動產品“賣得很好”，買下來組裝成混動車型。
▍利他主義
以上顯然是豐田經過深思熟慮後寫下的“經營心得”。但正如文章開頭所說，只要是生意，就壹定是互利的，否則無法成立。
先說與之關聯的獨立車企。
與THS技術專利轉移相關的前三家車企是廣汽、壹汽和吉利。在這種語境下，如果發現上述三個名詞中有壹個和另外兩個不壹樣，答案壹定是吉利。
廣汽和壹汽分別掌控南北豐田，在中國市場，是豐田的“兄弟”。從這個關系來說，他們和豐田的技術合作，專利轉讓，核心技術產品的交易，都是“鍋裏的爛肉”。
吉利是壹個替代者。通過袁可立這個媒介，吉利獲得了壹項THS的技術專利，這並不是最新的版本。怎麽看，似乎吉利因為技術短板不得不做。
其實恰恰相反，吉利和比亞迪、長城壹樣，在自主車企混合動力技術研發領域處於領先地位。在這裏，吉利有著非常深厚的積澱。
2005年，第二代豐田普銳斯剛剛上市，吉利就打造了第壹款弱混原型車。新車基於單向離合器和鎳氫電池組等技術，將電機動力傳遞給驅動系統。這款車有個名字——吉利金剛。
2009年至2012年，吉利開始探索“行星齒輪技術”的方案，這是豐田THS混合動力技術的核心專利。在研發過程中，吉利遇到了困難。但這個問題不是來自技術，而是來自豐田專利。為了繞過豐田的專利壁壘，吉利只能采用結構更復雜的雙排行星齒輪組的機械結構。當時這成了吉利心裏的壹個結；
2012年，吉利全新PHEV插電式混動平臺問世，正式命名為CHS(中國？混血兒？系統)，稱贊吉利自信大氣的名字；
2016年，發售至今的帝豪PHEV上市，標誌著吉利CHS研發的成熟。
吉利做不了豐田，但豐田也做不了吉利。
從不墨守成規的吉利也把時間和精力分配到了另壹個新的混動方案上，即P0和P2.5混動。吉利博瑞GE上市的時候推出了兩個版本的混動系統，壹個是MHEV微混動系統，壹個是PHEV插電式混動。根據電驅動模塊的位置，分別為PO和P2.5。
2017年，豐田首次宣布開放THS技術專利，當時市場反響平平。THS不是沒有吸引力，其實是因為專利技術的最終落地需要大量的資源，包括長期的人力、物力、財力的投入。所以門檻不低。
但吉利作為“獨立壹哥”能做到，除了以上基本條件外，最重要的是吉利有自己的技術積累。吉利越早獲得豐田THS的技術專利，就能越早完善其CHS。
至於幾代人，其實並不重要。這是吉利壹貫的“行事風格”，“吃飯消化”。THS技術專利的開放，讓吉利自主成熟的混動技術“錦上添花”。
誠然，吉利、壹汽和廣汽都將受益於THS，技術同樣成熟、價格比豐田品牌更親民的自主混合動力汽車即將問世。
從2021、1開始，根據2020年6月發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，新申報國產汽車產品的法規性燃料消耗量考核條件由NEDC切換至WLTP。從純電車續航裏程的設定值可以得知，NEDC工況下的續航裏程更偏向理論，而WLTP更接近實際。燃油車和混合動力車也是如此。
在即將推出的WLTP測試周期中，搭載豐田THS技術的產品比NEDC許多小排量增壓發動機更具節油減排優勢。在積分政策上，也可以占得先機。
豐田THS技術的產品是“真正的環保”，從這個角度來說，對中國汽車工業的發展也有積極的意義。
▍結論
有人說，蘋果可以“殺死”諾基亞，但特斯拉永遠不會擊倒豐田。因為從現在到未來，豐田壹直充滿活力。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。