渦輪噴氣發動機:渦輪噴氣發動機是壹種渦輪發動機。其特點是完全依靠氣流產生推力。通常用作高速飛機的動力。油耗比渦扇發動機高。渦輪噴氣發動機有兩種類型:離心式和軸流式。離心式在1930年被英國人弗蘭克·惠特爾爵士申請了專利，但直到1941，裝有這種發動機的飛機才第壹次上天。它沒有參加二戰，軸式誕生於德國，作為第壹架實用噴氣式戰鬥機Me-262參加了1945。與離心式渦噴發動機相比，軸流具有截面小、壓縮比高的優點。現在的渦噴發動機都是軸流。渦輪噴氣發動機采用噴氣推進，避免了火箭和沖壓噴氣發動機的固有弱點。因為使用了渦輪驅動的壓氣機，發動機也有足夠的壓力在低速時產生強大的推力。渦輪噴氣發動機根據“工作循環”工作。它從大氣中吸入空氣，經過壓縮和加熱的過程，具有能量和動量的空氣以高達2000英尺/秒(610米/秒)或大約1400英裏/小時(2253公裏/小時)的速度從推進噴管中排出。當高速射流從發動機流出時，帶動壓氣機和渦輪同時繼續旋轉，維持“工作循環”。渦輪發動機的機械布局比較簡單，因為它只包含兩個主要的旋轉部件，即壓氣機和渦輪，以及壹個或幾個燃燒室。然而，並不是這種發動機的所有方面都有這種簡單性，因為熱問題和空氣動力學問題更加復雜。這些問題是由燃燒室和渦輪的高工作溫度、通過壓縮機和渦輪葉片的不斷變化的氣流以及排出氣體並形成推進射流的排氣系統的設計引起的。
當飛機速度低於約450英裏/小時(724公裏/小時)時，純噴氣發動機的效率低於螺旋槳發動機，因為其推進效率很大程度上取決於其飛行速度；所以純渦噴發動機最適合更高的飛行速度。然而，由於螺旋槳的高葉尖速度引起的氣流擾動，螺旋槳的效率在350英裏/小時(563公裏/小時)以上迅速下降。這些特點使得壹些中速飛行的飛機采用螺旋槳和燃氣渦輪發動機的組合——渦槳發動機，而不是單純的渦輪噴氣裝置。
螺旋槳/渦輪組合的優勢在壹定程度上被內外涵道發動機、涵道風扇發動機、螺旋槳風扇發動機的引入所取代。這些發動機比純噴氣發動機具有更大的流量和更低的噴氣速度，因此其推進效率與渦槳發動機相當，並超過純噴氣發動機。
渦噴/沖壓發動機是將渦噴發動機(常用於馬赫數3以下的各種轉速)和沖壓發動機結合在壹起，在高馬赫數下具有良好的性能。發動機被壹個導管包圍，前端有壹個可調進氣口，後端有壹個帶可調噴嘴的加力燃燒室。起飛加速時，以及馬赫數3的飛行條件下，發動機采用常規渦噴發動機的工作模式；當飛機加速到馬赫數3以上時，其渦輪噴氣機構關閉，氣道中的空氣在導葉的幫助下繞過壓氣機，直接流入加力燃燒室，加力燃燒室就成了沖壓發動機的燃燒室。這種發動機適用於要求高速飛行並保持高馬赫數巡航狀態的飛機。在這些條件下，發動機作為沖壓發動機工作。
渦輪/火箭發動機在結構上類似於渦輪/沖壓發動機，壹個重要的區別是它有自己燃燒用的氧氣。這種發動機有壹個由多級渦輪驅動的低壓壓氣機，驅動渦輪的動力是通過在火箭燃燒室中燃燒燃料和液氧產生的。由於燃氣溫度可高達3500度，在燃氣進入渦輪之前，需要向燃燒室註入額外的燃料進行冷卻。然後，這種富含油的混合物(氣體)被來自壓縮機的空氣稀釋，剩余的燃料在常規加力燃燒室系統中燃燒。這種發動機雖然比渦輪/沖壓發動機更小更輕，但油耗更高。這種趨勢使它更適合於攔截器或航天器運載火箭。這些飛機要求高空高速性能，通常需要高加速性能，不需要長續航。
渦扇發動機:由噴嘴排出的氣體和風扇排出的空氣產生反作用推力的燃氣渦輪發動機。渦扇發動機由風扇、壓氣機、燃燒室、驅動壓氣機的高壓渦輪、驅動風扇的低壓渦輪和排氣系統組成。壓縮機、燃燒室和高壓渦輪統稱為核心發動機。核心發動機排出的氣體中的壹部分可用能量被轉移到低壓渦輪驅動風扇，其余部分被用於噴管加速排出的氣體。風扇的轉子實際上是1級或幾級長葉片的壓縮機。空氣流經風扇後，壹部分流入核心機，稱為內部氣流，由噴嘴高速排出產生推力，另壹部分繞核心機外圍流動，稱為外部氣流，也產生推力。這種內外涵道渦扇發動機也叫內外涵道發動機。通過外涵和內涵的空氣流量之比稱為涵比或流量比。涵道比對渦扇發動機的性能影響很大，涵道比大，油耗低，但發動機迎風面積大。旁通小時，迎風面積小，但油耗率高。兩股氣流分別排入大氣的渦輪風扇發動機稱為分排渦輪風扇發動機。當涵道內外的兩股氣流在內渦輪後面的混合器中相互混合，然後通過同壹個噴嘴排入大氣時，稱為混合式渦扇發動機。渦扇發動機也可以加裝加力燃燒室，成為加力渦扇發動機。分排渦扇發動機上的加力燃燒室可以安裝在內部渦輪後面或外部涵道中，也可以安裝在混排渦扇發動機上的混合器後面。
核心發動機相同時，渦扇發動機的工質流量介於渦噴發動機和渦槳發動機之間。與渦噴發動機相比，渦扇發動機具有更高的工作流體流量、更低的噴射速度、更高的推進效率、更低的油耗和更高的推力。50年代研制的第壹代渦扇發動機，涵道比、壓氣機壓比、燃氣溫度更低，油耗僅比渦噴發動機低25%左右，約為0.06 ~ 0.07kg/n-h(0.6 ~ 0.7kg/kg-HR)。60年代末70年代初，研制出高涵比(5 ~ 8)、高增壓比(25 ~ 30)、高燃氣溫度(1600 ~ 1750k)的第二代渦扇發動機，油耗降低到0.03 ~ 0.04kg/n-h (0.3。與渦扇發動機相比，高涵路噪音更低，排氣汙染更少，多用作大型客機的動力裝置。這種客機在11公裏的高度上，巡航速度可以達到950公裏/小時。但這種高涵道比的渦扇發動機，排氣噴射速度低，迎風面積大，不適合超音速飛機。
有些戰鬥機使用小涵道比、帶加力的渦扇發動機，但亞音速飛行時不要使用加力。油耗和排氣溫度比渦噴發動機低，所以紅外輻射強度弱，不易被紅外制導導彈擊中。以2倍以上的附加力進行音速飛行時，產生的推力可以超過加力渦噴發動機，在地面標準大氣條件下推重比已經達到8左右。
1.渦輪噴氣發動機
進氣道進氣-壓氣機增壓-燃燒室加熱-渦輪膨脹功驅動壓氣機-尾噴管膨脹加速-排到外面。
發動機旋轉後，壓氣機不斷把壓縮空氣送到後面的燃燒室，空氣和燃油在這裏混合燃燒，高溫、高速、高壓的氣體向後排出，帶動渦輪旋轉。渦輪和壓縮機通過軸連接，所以渦輪旋轉，壓縮機也隨之旋轉，空氣被不斷壓縮。
2.渦輪風扇發動機
2.1分置排氣渦輪風扇發動機
進氣口-風扇增壓-氣流分為兩股。
固有氣流:壓氣機增壓-燃燒室加熱-渦輪膨脹做功驅動風扇和壓氣機-內部尾噴管膨脹加速-排氣到外部。
外涵道氣流:外涵道-外涵道尾噴管擴張加速-向外排氣。
我們常見的民航客機使用的發動機大多是分離排氣的渦扇發動機，如著名的V2500、PW4000、GE90等。....
2.2混合排氣渦輪風扇發動機
進氣口-風扇增壓-氣流分為兩股。
內在氣流:壓氣機增壓-燃燒室加熱-渦輪膨脹做功驅動風扇和壓氣機-混合器。
外部旁路氣流:外部旁路混合器
兩股氣流在混合器中混合——尾噴管的膨脹被加速——並被排放到外部。