可能妳會覺得有些枯燥，比如充電曲線的預測，2170電池和4680電池包裝尺寸的疊加對比，串並聯電池的配置，特斯拉連接電池的方式...但是這些內容會向我們揭示壹款新車會給我們帶來怎樣的使用效果。
4680電池更安全？特斯拉長達8年的電池冷卻缺陷將得到改善。
有外媒評論稱，特斯拉新的4680電池組將采用更簡單、更容易組裝的平板冷卻方案，並放棄原有的冷卻方案。雖然特斯拉官方並沒有特別強調會采用平板散熱方案，但是並沒有辦法通過側面有效冷卻這些大直徑電池。最有效的冷卻方式是通過電池的兩端。新的無耳電池在電池蓋和電池內部之間提供了良好的熱傳導路徑。
關於特斯拉的電池散熱缺陷，在今年6？月份？30?周日，特斯拉內部的壹封郵件被曝光並公之於眾。早在？2012?年量產？模特？s？當時特斯拉已經知道電池散熱有問題，甚至可能導致起火，而這個問題至今沒有解決，已經八年了！
特斯拉已經委托三家公司對電池散熱配置進行了測試和調查，結果都顯示？模特？s？冷卻系統的端部連接接頭有問題。特斯拉的電池冷卻系統是通過給電池增加壹個外部冷卻劑管道來實現的。但管子的端部接頭是鋁材質，強度低，容易磨損，造成冷卻液泄漏，造成汽車電池短路起火，或者在電池內部留下易燃殘留物。
銅陽極板本身可以起到很好的散熱作用，使電池內部溫度分布更加均勻。看來長達八年的安全隱患就要解決了！
此外，馬斯克說:電池單元粘附在電池組底部和頂部的極板上。在增加電池組剪切強度的同時，頂部和底部的板也將作為冷卻板。At模型？3、電池卡在散熱板上。
4680電池充電有多快？10%-80%需要15分鐘，10%-50%需要7分鐘。
最大充電速度:275 kW
下面是模型？3和型號？y？2170電池組與4680電池組的對比分析。
在29.4攝氏度(85華氏度)的溫度環境下，從10%到80%的充電時間從25分鐘減少到15分鐘。如果最多只需要充50%的電，7分鐘就可以完成，幾乎和汽油車的加油時間壹樣快。
預計最大充電速率將從2170電池的250kW提高到4680電池的275kW。275 kW充電率不變，從10%充電狀態逐漸降低到50%。當電池達到溫度極限時，它開始逐漸變化，根據型號？x，如果溫度是45攝氏度(113華氏度)，漸變點與環境溫度密度有關。在較高的環境溫度下，空調系統的性能會下降。
下面是2170電池和4680電池的充電曲線與時間關系對比圖。
下面是2170電池和4680電池的充電曲線與荷電狀態(SOC)關系的對比圖。
我們可以看到，電池組的尺寸已經明顯縮小，特斯拉在冷卻模式改變後可以將電池包得更緊。這是壹個優點，因為它減少了極慣性矩，提高了車輛的操控性，因為質量將更集中在車輛的中心。
下壹個96S9P是什麽？76?千瓦時？4680電池組的剖面圖。
在4680電池組的橫截面中，顯示了頂部和底部的扁平冷卻以及電池的電氣連接。特斯拉會取消嗎？指形集電器的概念由絲焊改為簡單的平板集電器，直接焊接在與無極耳正極或負極相連的電池上。
為了連接壹個電池的正極和另壹個電池的負極，型號？基於s型的反轉技術，即將每個並聯電池組的電芯翻轉過來。
以下是76 kWh 4680電池組和2170型號？3電池組的橫截面覆蓋圖。
如前所述，預計會有頂部散熱板和底部散熱板，電池和散熱板會膠合在壹起。散熱板還會增加電池組的強度，電池的陰極(鋁)端和陽極(銅)端的傳熱比為30%/70%。
熱電模型包括電池組的所有具體內容，包括電池尺寸、安時額定值、導熱系數等等。其中壹個關鍵因素就是電池的電阻，因為它決定了電池的發熱量。新4680無極電池在10%？SOC時的初始內阻為3？毫歐，80%的時候呢？SOC逐漸下降到2？毫歐。2170電池電阻23/20/20？毫歐。我們可以看到電池的電阻降低了10倍。相比之下，特斯拉在專利申請中標註的技術可以實現5-20倍的降低。
此外，制冷能力也值得關註。現有模型？制冷量2-3噸，視環境溫度而定。？特斯拉可能會增加堆疊制冷和空調壓縮機的尺寸，以提供更好的包裝冷卻效果。
電池組的熱質量也將發揮作用。在以最大充電速率充電的第壹部分，電池產生的熱量超過了制冷系統能跟上的範圍，於是電池組開始發熱。熱質會延遲電池過熱的發生，因為它儲存熱量。當電池達到45攝氏度(113華氏度)的溫度極限時，它開始逐漸降低充電速率。
上圖是空調性能和環境溫度的關系。在較高的環境溫度下，空調的性能會下降，這也是最大充電功率的初始漸變點會出現在較高環境溫度下較低SOC的原因。
張寧新博士(奧中科技交流協會秘書長，就職於歐洲某著名技術研究所)
特斯拉電池的創新主要來自外圍非核心結構的創新，比如通過增加電芯尺寸，相對降低外殼比例。能量密度的真正提高必須也只能通過材料創新來實現。生產工藝的革新可以降低成本，但對能量密度影響不大。正負極材料的創新會帶來鋰電池電化學系統性能的飛躍，但需要長時間的科研和積累。
工程師今敏(電池專家，就職於世界著名汽車技術公司，奧地利華人汽車工程師協會會員)
特斯拉的電池負極設計相當新穎。傳統圓柱形電池的內阻高於外殼和軟袋，約為20mΩ。這種新的設計可以減少到10以下，所以電池內阻中消耗的能量要少得多。
電池組的設計是拆下模塊直接CTP (Cell to pack，Cell？去哪？Pack)，和最近國內幾家公司推廣的差不多。？不過看這個橫截面，就有些擔心電池組的抗擠壓和碰撞能力了。內部加強的上下支撐結構都沒有了。
沒有具體的調查原因和數據，上述名單中也沒有中國的企事業單位。只能說需要更多的努力。
王軍(歐洲知名汽車技術公司高級工程師，奧地利華人汽車工業工程師協會？ACSAE？總統？)
2000年至2018年，電池技術專利註冊量位居世界前25。
盡管開發了電池，但特斯拉被認為是電動汽車的先驅。？但該公司甚至沒有出現在電池技術領域大多數專利的排名中。
關於電池回收的部分，我有壹些看法分享。2019，1-12期間，全國動力電池總產量為85.4GWh，同比增長21.0%。電池的回收肯定可以降低新電池的成本。就國內汽車行業發展而言，蔚來汽車開啟了電動汽車租賃電池的商業模式，使得電池生產、維修、回收的管理更加集中，為電池回收提供了更好的條件。我很樂觀，汽車動力電池的成本會快速持續降低。
王永利博士(陶瓷電池材料專家，就職於世界著名的電子原材料及組件公司歐洲分公司，奧地利華人汽車工程師協會會員)
電池原料的回收需要非常專業的知識、技能和設備，包括完善的工業體系。簡單來說，從舊電池中分離再生這些生產電池的原料，在目前的條件下可能並不比從礦石中提取新的原料省錢，所以這不僅是機遇，也是挑戰。
當然，從可持續發展和環境保護的角度來看，廢舊電池材料的回收具有重要意義。
特斯拉已經開始布局電極材料的回收，期望從國產化和原材料選擇上大幅降低成本(排名第三)。尤其是鈷材料，作為壹種相對昂貴的過渡金屬，我國鈷資源儲量僅占全球總量的1%，鈷資源十分短缺。自產礦石中鈷金屬量僅為每年1.500噸左右，進口依存度超過90%。特斯拉在電極材料研發和制造上的思路值得我們電池行業學習和思考。
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