壹汽解放副總經理、商用車開發研究院院長、黨委書記吳必雷永遠不會忘記20多年前他剛到長春汽車研究院時的情景。
1992冬天的長春，早上很晚才破曉，冷得出奇。當我們到達試車場時，我們必須先預熱汽車。過了十幾分鐘，車熱了，駕駛室裏的人冷到骨子裏，即使穿著軍大衣。
吳碧蕾依然懷念早期職業生涯的艱辛。“沒什麽，會年輕，身體強壯。”他說努力壹點沒什麽，從研發的老人們身上學到了很多。
憑借對技術的熱情和努力學習的動力，他很快從同齡人中脫穎而出。
如今，壹汽解放商用車開發研究所的名稱已經幾經變更。2017至2019稱“解放總部商用車開發研究所”，1995至2017稱“壹汽技術中心”，後稱“長春汽車研究所”。
不管名字怎麽變，它始終作為壹汽商用車唯壹的研發基地而存在，而吳碧雷經歷了這壹切的改變。1992畢業於吉林工業大學，當時分配到長春汽車研究所。他當了20多年院長，從來沒有“動過”。他從基層崛起，是壹汽商用車培養的專家和項目開發人才。
可以說，吳碧蕾的整個職業生涯都是在這裏度過的，嘗盡了酸甜苦辣。雖然他是集團70後的“年輕後備幹部”，但他的R&D資歷很深，很少有同事能比得上他。
吳碧蕾說自己很幸運，趕上了壹個好時代。很多年紀較大的“R&D人”，可能壹輩子也趕不上壹個大項目。CA10停產用了30年。他參與了JBOY3樂隊和J4的規劃，主持了J6和J7的開發，經歷了四代商用車的研發，都是隨著解放的每壹步成長壯大。
開放合作與自主創新
2019年7月5日，第1萬輛解放J6卡車下線。壹向硬漢的吳碧蕾眼睛有點紅。從第壹輛車到第654.38+0萬輛車，他壹直在線。中間經歷的挫折和失敗就像勇士的傷疤，只能讓勝利看起來更加輝煌，更有說服力。
在吳碧雷的職業生涯中，沒有任何壹款商用車可以和J6相提並論。2019年底，在南昌的壹年壹度的商業會議上，66款產品壹字排開，氣勢震撼了圍觀者，也讓參會者著迷。經歷了R&D的跌跌撞撞，吳碧雷說:“J6的解放對我個人，對解放，甚至對中國商用車行業都有重大意義。”別人聽了這話，覺得J6的立場，但在吳碧蕾的心裏，包含了他的青春和對過去的追憶，他經歷了千帆，所以有壹種特別的味道。
J6是擁有完全知識產權的新壹代重卡。吳必雷帶領的項目團隊共解決技術難題1500余項，實現技術創新300余項，獲得專利1000余項，其中46項創新首次應用於國產卡車，壹次性完成J6產品5個平臺、12系列、300余個型號的開發。
壹汽解放贏得了壹支屢戰屢敗，能打勝仗，團結壹心，水平和眼界非常不壹樣的隊伍。而吳碧蕾，已經成長為壹個頂級戶的研發負責人。
J6之前，國內對高端重卡的需求很少。廣東擁有從日本進口的T850重型卡車。對於高端重卡，國內R&D人員不僅沒有相關設計經驗，甚至很少見到。
2000年，壹汽就在和奔馳談商用車合作，壹汽自己的新壹代商用車項目(後來的J6)也已經立項。有人提出兩條線合並，但馬上被否決了。時任壹汽集團副總工程師、壹汽技術中心主任的李俊認為，核心技術要靠自己掌握。這個決定在20年後看起來非常明智，但當時面臨的困境是，我不知道如何設計，也不知道如何驗證和生產。
據吳碧雷介紹，梅賽德斯-奔馳合作項目拓寬了R&D人員的視野，極大地改善了目標選擇。說白了就是明白目標值在哪裏，怎麽做。同時奔馳有壹套評價體系，只是升級產品的參考。
2000年，原壹汽技術中心副總工程師沈帶領各專業技術人員，提出了規劃方案。他們有第二代、第三代產品的設計經驗，基本功也很深厚。他們缺少的是壹點點“靈感”。可以說J6起步很順利。
J6最早的造型設計由意大利IDG公司承擔，意中雙方參與工程設計，主要由壹汽團隊完成。
2001至2002年，商用車項目(發動機、變速箱、傳動軸、前、後輪軸)多個子項目同時開工。壹汽還在最後的組裝過程中投入了大量資金。2003年9月，首批三輛A型車投入試運行。
在此期間，吳碧蕾接替朱啟鑫擔任項目總經理。
但是J6的驗證時間其實比設計和試制時間都要長。J6團隊采用的三代驗證方式是國際通行的做法。在吳必雷團隊的努力下，J6重型車順利通過德國萊茵TV歐標認證，奧地利麥格納100000 km耐久性試驗，獲得俄羅斯、伊朗出口認證證書，獲得2010國家科技進步壹等獎。
解放J6的成功讓解放重拾了自主研發的信心，也讓吳碧蕾看到了對外合作的重要性。如果不與海外設計公司聯合開發，不學習歐洲廠商的先進技術，就無法開發出國內最高水平的產品。當然，開放的目的是利用好資源，最終還是要回歸自主。
解放J6的成功說明了自主的重要性。開發產品耐得住寂寞需要時間的積累和技術。吳碧蕾回憶起當初J6“道路選擇”的問題。他說，他很佩服老壹輩決策者眼光長遠，不註重短期利益。壹路走來，解放代代相傳，不僅是技術傳承，更是道路自信。如果妳走對了路，妳的努力會有回報的。看來，吳碧雷對R&D電車公司的解放之路也頗有信心。
戰士的傷疤
然而，J6的成長並不那麽順利。吳碧雷表示，J6上市前兩年只賣了65，438+0.7萬輛，銷量並不好。他說，不僅是營銷部門，整個R&D團隊都在反思。J6產品定位比較高，當時國內購買力還沒跟上。J6看起來有點過早。
而且J6設計的前提是“標準載重運輸”，市場卻在幫客戶做超載車。在運輸管理中，以罰代管、缺法現象較為嚴重。這樣看來，吳碧雷團隊追求更接近歐洲的技術似乎有些尷尬。
吳碧蕾淡化了發現問題的過程。J6僅用了壹年多的時間就迅速調整了配置，並在2009年實現了銷量爆發，當時售出了6.4萬輛。單壹車型的商用車能走到這壹步，是徹頭徹尾的成功。
隨後，規定越來越嚴格，超載現象得到遏制。客戶也逐漸對高端機型有了更大的需求。因為高端車型雖然前期投入大，但是壽命長，省油，可靠性高，駕駛舒適，適用場景廣，從全生命周期來看還是性價比高的。
吳必雷總結說，這壹時期的商用車市場是政策和市場力量的結合。他的感覺是，正確的產品就是在正確的時間投入正確的技術。
在同事眼裏，吳碧蕾不談世上的困難，也不談外面的困難。都說市場是金本位，但市場永遠正確嗎？吳碧蕾那段時間想了很多。“那個時候頭發變白最快。”吳碧蕾坦承。
預測幾年後會發生什麽當然是痛苦的。要看到三五年後，平衡目前的市場需求。吳碧蕾說自己壹直在走鋼絲。關鍵是他要承擔預測不準的責任，而且是解放的重量級產物，事實上不能丟。
在調整過程中，自主研發的優勢凸顯。因為R&D的權力在妳自己手裏，所以當妳看到它時，妳可以迅速做出反應。J6的叠代速度快，逐漸積累口碑。這為J6成為商用車之王奠定了基礎。
什麽是叠代？吳碧雷解釋說，用戶用過J6，什麽都知道。每年都在繼承產品的優點，改進缺點。過幾年，口碑自然就建立起來了。到目前為止，J6依然是商用車市場的常青樹。
解放J6的成功向外界表明，解放J6不僅擁有壹流的R&D能力，更重要的是找到了R&D與市場運作有效結合的密碼。
聯合工作系統
J6成功了，但未來面對國際市場和智能化，必須開發新的未來機型。如果說J6的初衷是追趕國際標準，那麽J7則完全是為了超越而生。
所以壹汽解放在J7上投入更多的資金、時間和資源也就順理成章了。實際上J7的策劃立項用了三年，造型設計比J6多了壹年。因為J6的成功，也為J7贏得了時間。
吳碧雷當時對開發團隊說，如果J7的做工、質量、性能都達不到國際高端水平，還不如不出來，還要堅定不移地咬著這個目標不放。這不是壹個打耳光的決定。壹汽解放看到國內市場與10之前有了很大的不同，對高端商用車的需求逐年增加。
事實上，2018年推向市場的J7也實現了高端定位，抗衡進口車的目標。
現在回顧J7的發展歷程，設計標準從壹開始就定得很高，牽引制造標準和供應商標準也必須跟上。底盤噴漆，客戶看不到的，比以前的產品高很多。而且前後橋和變速箱也是專門為J7開發的。經過高端商用車的歷練，整個團隊的經驗和能力也上了壹個臺階。
不僅如此，吳碧蕾表示，在項目之初，J7就以全公司的力量組建了聯合團隊。制造技術團隊、制造工藝團隊、設計團隊、營銷團隊、供應商管理團隊同時參與。當年開發J6的時候，後兩者只是在後期才涉及到。J7的研發對發展院“聯合開發”理念的形成起到了關鍵的推動作用。
從某種意義上說，J6和J7的成功也得益於20多年前發動的JBOY3樂隊和J4的解放運動。雖然按照現在的質量標準還有差距，但是從解放R&D體系的成長來看，這兩代產品意義重大。正是通過JBOY3樂隊和J4的實際實踐，解放了的R&D體制向市場化邁出了壹大步。
尤其是J4發展起來的時候，解放市場處於低谷。吳碧蕾對此非常敏感。他和現任壹汽解放銷售公司總經理、黨委書記王誌才壹起去了華北。他們走了十多天，走遍了河北、天津、河南、山西市場。這次參觀經歷幫助他後來做產品設計。
這種對市場的敏感壹直持續到他領導了J5、J6和J7的開發。R&D體系與銷售體系的緊密結合，對市場的深度滲透，對用戶需求的深刻理解，也是解放產品壹直能夠引領商用車潮流的原因。
克制和成就
J7在技術的運用上面對未來智能的目標還是很克制的，不成熟的技術是不能直接上車的。L5級別的自動駕駛是J7的目標，現在J7已經具備了L2級別的輔助駕駛能力。2017年4月，已經在壹汽農安智能測試場做了L3、L4級別的自動駕駛演示。吳碧蕾稱之為“產品成型”，而非“產品成熟”。
吳必磊看好高水平自動駕駛在特定場景下的應用前景。在港口和礦山，這個需求是明確的，解放早就有這個能力，但他也充分估計到了困難，技術上還有不完善的地方，商業化也有疑問。
壹汽解放發布的“哥倫布計劃”，旨在提供從產品端到服務端的全鏈條解決方案。但是產業鏈怎麽打造，不是壹個人能做到的。所以要開放合作，“各家把自己擅長的拿出來。”吳碧蕾認為，作為主機企業，要做好牽引。
吳必磊表示，自動駕駛和車聯網的研發解放與創業公司不同。後者可能技術校準成功，即使做出來；把這些技術放在產品上的解放，必須符合商業邏輯。說白了，就是要給客戶提供價值，自己賺錢。
吳碧蕾很老實，甚至很少提J7取得的技術成果。實際上，吳必雷團隊提出了重卡車型的可靠性預測曲線，結合實際開發系統，建立了95%用戶的工況，通過實驗驗證，確保整車三大總成達到世界先進水平。
“核心技術不可能都歸別人所有。如果妳花錢買，妳對他們沒有控制權，對企業的長遠發展也沒有好處。”吳碧蕾告訴汽車人。他對這段時間的總結，結論還是靠自己，這只是指導思想，具體怎麽做？商用車能否在提高傳統技術指標的基礎上追求先進的科技實力？在技術的運用上，商用車可以比乘用車更大膽嗎？謹慎不是膽怯的理由。“當用戶的需求逼著妳去做技術的時候，就來不及了。”吳碧蕾說。
2019年，L2智能駕駛J7已經投放市場，2020年，L3 J7超重卡也已經發布。吳必磊表示，這只是壹個開始，壹汽解放在智能商用車方面還有很長的路要走。
提到自己的職業經歷，吳碧雷表示，以前專註於技術研發，現在已經花了很多時間在管理層面梳理流程。始終圍繞產品線構建和優化流程，這是R&D能力的“倍增器”。
他並不認為R&D很苦，但他覺得很開心，尤其是當壹個產品成功上市並獲得好評的時候。壹生只做好壹件事就夠了。(文/“汽車人”張敏)版權聲明本文為汽車人獨家原創稿件，版權歸汽車人所有。
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