在國內有兩家 科技 巨頭對於造車大業始終保持著不遠不近的距離。其中壹家是小米，它壹邊聲稱“但凡是說小米造車的就都是假新聞”，壹邊研發 汽車 技術。最近它的言論又變成了“等等看看”，相信在不久之後小米對於造車的態度就得變成“造車真香！”。
另壹家是華為，它壹直堅稱自己絕不造車，卻研發了壹大堆與智能 汽車 相關的技術。近日， 華為又公開了兩項關於自動駕駛技術的專利，這兩項專利分別是“壹種激光雷達”和“行人再識別網絡的訓練方法、行人再識別方法和裝置”。
華為研發智能駕駛技術已經不是什麽新鮮事了， 它早在去年12月22日就已經對外發布了激光雷達以及相關的智能駕駛解決方案，並且已經完成了產品量產上車的階段。 首款搭載華為激光雷達的車型就是ARCFOX極狐αS HBT，這款新車將會在今年4月份的上海國際車展展出。
華為的智能駕駛解決方案壹***提供了單顆、2顆、3顆三種激光雷達的上車配置， 而ARCFOX極狐αS HBT使用的就是最高級的3顆激光雷達的解決方案，匹配了算力高達352Tops的華為自研芯片，水平探測視角高達300 。結合“行人再識別方法”之後，新車能夠對快遞小哥的摩托車以及行人穿行馬路等場景作出快速反應。
值得壹提的是，對於華為來說，激光雷達只是智能駕駛解決方案的壹小部分，而智能駕駛也只是它的智能 汽車 解決方案HI品牌中的壹個部分。 HI品牌除了智能駕駛技術之外，還包含了智能座艙、智能電動、智能車雲、智能網聯以及壹個計算與通信架構，是壹套集AI、5G、雲等多項尖端技術於壹體的全棧式智能 汽車 解決方案。
很難想象，華為擁有如此豐富的智能 汽車 技術儲備，卻還要當壹個堅持“不造車”的死硬派，它到底是在顧慮什麽呢？既然“華為造車”這個問題目前還存疑，那麽我們可以通過逆向思維來分析“華為為什麽不造車”。
從華為目前已經對外發布的技術來看，它在 汽車 領域涉足最深的就是前面說過的HI品牌，這個品牌提供了壹套完整的智能 汽車 解決方案，而華為之所以不造車，從這句話裏就已經體現出來了。
為什麽說華為HI提供的是壹套完整的智能 汽車 解決方案，而不是說華為HI提供的是壹輛智能 汽車 呢？要知道， 智能 汽車 解決方案和智能 汽車 有著本質上的區別。所謂的解決方案就像是壹套軟件，任何軟件都需要硬件作為載體，空有軟件沒有硬件是沒有任何意義的。 這就好比我們都知道微信很好用，但是如果沒有手機、電腦這些硬件作為載體，微信即便是再強大，對於消費者來說也只是可望不可及的空談。
“華為造車”也是這麽壹個情況， 盡管HI全棧智能 汽車 解決方案性能相當強悍，功能也非常強大，但是華為目前並沒有壹個與之對應的整車平臺作為配套的硬件支持，這就是制約華為造車的根本原因。
在“幫助車企造好車”這方面，華為顯然已經邁出了做智能 汽車 增量部件供應商的第壹步。 它除了和北汽旗下的ARCFOX極狐品牌合作研發了αS HBT之外，還得到了包括奇瑞、比亞迪、江淮、沃爾沃、壹汽以及廣汽在內的30多家車企的認可。
華為作為國內頂級的 科技 企業，它雖然壹直聲稱自己不造車，並且也確實缺乏整車制造的技術，但是這就能說明它不想造車嗎？事實上華為對於造車領域早已垂涎三尺。
其實小雷用“微信和手機”這個案例來分析軟件和硬件的關系存在壹個巨大的bug，因為軟件雖然需要硬件作為載體，但是騰訊卻從來沒有生產過任何壹臺手機和電腦。同理可得，在這個 科技 巨頭與車企強強聯合的時代， 擁有自己的整車平臺已經不是 科技 巨頭下場造車的必要條件，而華為和ARCFOX極狐的合作就是它參與造車的壹次嘗試。
在華為和ARCFOX極狐的合作中，前者在智能駕駛、智能電動、智能網聯等方面為後者提供尖端的“軟件”技術，而後者負責將多年積攢下來的造車底蘊註入在新車型上，為前者輸送過來的軟件技術提供硬件支持。 盡管從合作模式上來看，華為依然保持著自己智能 汽車 增量部件供應商的身份，但是如果華為真的想要下場造車，那麽這對於它來說也就是壹句話的事。
由於華為目前還缺乏“硬件”支持，而 科技 公司研發壹套 汽車 “硬件”架構的成本非常高昂，也沒有必要；所以 小雷認為如果華為想要入局造車，最大的可能性會是直接找代工方合作，比如說吉利和富士康即將組建的 汽車 代工商。 那麽為什麽小雷會認為華為為了解決硬件問題會選擇找代工商，而不是像百度壹樣找傳統車企合作呢？這就要說到這兩者的區別了。
其實百度和華為的情況有些類似，它們同為 科技 巨頭，又都在全力發展 汽車 “軟件”，“在硬件”的研發上並沒有多少建樹。當然，術業有專攻，讓擅長做硬件的去做硬件，讓擅長做軟件的做軟件，這是 汽車 未來發展的趨勢。
相較於 科技 巨頭和傳統車企合作， 小雷認為把硬件交給代工方更加符合未來 汽車 的發展。因為 科技 巨頭和傳統車企的合作始終會局限於這壹家車企的技術，而代工的目的更加純粹，對硬件的開發也勢必會更加深入。
如果華為與吉利合作，那麽吉利能夠給華為提供的只有SEA浩瀚架構；但是華為與代工方合作就會得到壹個1（華為）+1（代工方）=3（華為技術+吉利SEA+富士康MIH）的效果，並且 在未來 汽車 代工產業取得了進壹步發展後， 科技 企業和代工方的合作甚至有可能取得1+1=N的效果。
造車與否對於華為來說其實並不是壹個兩難的抉擇。如果華為堅持往智能 汽車 技術供應商的方向發展，它憑借著品牌影響力和產品研發能力在這個領域闖出壹片天地絕非難事。 在如今 汽車 大變革的時代中，華為發揮它的 科技 優勢後來居上，甚至有可能成為博世、大陸之類的頂級 汽車 技術供應商。
當然，如果華為想要下場造車打造壹個自己的 汽車 品牌，這對於它來說也不是什麽難事。 因為在如今這場 汽車 大變革中，變革的遠遠不止是 汽車 的動力總成，變革的還有 汽車 的生產制造模式。 在如今的 汽車 制造模式中，造車並不是壹條難以企及的天塹。
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