目前，寧德時代已是中國及全球第壹大動力電池廠商寶座。在中國動力電池市場上，寧德時代幾乎占去了大約壹半的份額；在全球市場，寧德時代同樣相占據當高的份額，大約為三分之壹。即便如此，寧德時代要想長期穩坐市場老大的地位，不想被對手逆襲、超越，很明顯需要不斷努力向前奔跑，特別是在技術和產能上持續保持對同行友商的領先優勢。
網上有文章這樣寫道，但凡有了解寧德時代發家史的人都知道，寧德時代憑的就是三元鋰電池的風口才得以快速崛起壯大，甚至壹度將磷酸鐵鋰電池領域的領導者比亞迪都給踩在了腳下。考慮到彼時市場環境和政策，寧德時代可說蹭足了三元鋰電池因具有高能量密度所帶來的紅利。
不過，今年4月，寧德時代董事長曾毓群表示，寧德時代在未來3~4年間將逐漸增加磷酸鐵鋰電池產能占比，三元鋰電池產能則會逐漸減少。那麽，此前將磷酸鐵鋰電池當成“臭狗屎”的寧德時代，如今又是出於什麽原因轉而將磷酸鐵鋰電池捧成了“香餑餑”？
磷酸鐵鋰電池在時隔三年之後，首次實現對三元鋰電池的反超。最新數據顯示，今年5月，國內動力電池產量***計13.8GWh，較2020年5月同比增長165.8%，較2021年4月環比增長6.7%。其中，磷酸鐵鋰電池產量8.8GWh，占本月總產量的63.6%，同比增長317.3%，環比增長41.6%；同期，三元鋰電池產量5.0GWh，占本月總產量的36.2%，同比增長62.9%，環比下降25.4%。也就是說，在2021年內，磷酸鐵鋰電池的產量首次超過三元鋰電池。值得註意的是，2021年1~5月，磷酸鐵鋰電池的產量累計29.9GWh，占總產量的50.3%，同比累計增長360.7%；三元鋰電池的產量累計為29.5GWh，占總產量的49.6%，同比累計增長153.4%。由此可見，憑借5月份的產量反超，磷酸鐵鋰目前在總產量上也暫時領先三元鋰電池。
今年5月，國內動力電池裝車量9.8GWh，同比增長178.2%。其中，磷酸鐵鋰電池裝車量4.5GWh，占總裝車量的45.9%；與此同時，三元鋰電池裝車量5.2GWh，在總裝車量中的占比下降至53%。而據業內人士預測，磷酸鐵鋰電池裝車量預計會在2021年6月份超過三元鋰電池，重回動力電池市場老大的地位。而2021年1~5月，磷酸鐵鋰電池裝車量累計達17.1GWh，占總裝車量的41.3%；三元鋰電池累計裝車量達24.2GWh，占總裝車量的58.5%。
作為當前動力電池領域兩大技術路線，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池之間幾乎是此消彼長的關系。三元鋰電池因為有著更高的能量密度，在最近幾年風頭正盛甚至有蓋過磷酸鐵鋰電池的趨勢。但相比較而言，磷酸鐵鋰電池具有兩個明顯的優勢——更低的成本和更高的安全性。
事實上，自2018年市占率被三元鋰電池首次超越後，磷酸鐵鋰電池在市場上的份額就逐漸下降。根據動力電池聯盟數據顯示，2018年國內動力電池累計產量達70.6GWh，其中三元電池占比55.5%，磷酸鐵鋰電池占比39.7%；同期，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池裝車量分別為33.1GWh和22.2GWh，分別占裝車量的58.1%和39%。而業內人士指出，磷酸鐵鋰電池市場占有率“壹波兩折”的背後，或許最關鍵還是因為成本。
2016年底，國家調整新能源汽車推廣補貼政策，首次將電池能量密度納入補貼參考指標。而當時磷酸鐵鋰電池能量密度水平主要集中在70Wh/kg~80Wh/kg左右，與“純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低於90Wh/kg，對高於120Wh/kg的按1.1倍給予補貼”這壹標準有著不小差距，因而無法享受這波政策優惠，逐漸被能量密度更高的三元電池超越。
然而，2019年新能源汽車的補貼退坡平均約50%，讓磷酸鐵鋰電池再次有了與三元鋰電池壹爭高下的可能。2020年4月，《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提出將補貼期限延長至2022年底，原則上2020~2022年補貼標準分別在上壹年基礎上退坡10%、20%、30%。於是，越來越多的企業開始考慮較三元電池更具成本優勢的磷酸鐵鋰電池。不僅如此，2020年比亞迪刀片電池問世了後，磷酸鐵鋰電池更是受到市場熱烈追捧，需求增長，磷酸鐵鋰電池產量也不斷攀升。
動力電池聯盟數據顯示，2020年全年，國內動力電池產量累計為83.4GWh（包含動力電池企業海外基地生產部分），同比累計下降2.3%。其中，磷酸鐵鋰電池產量逆勢增長，產量累計達34.6GWh，同比累計增長24.7%；三元鋰電池產量累計達48.5GWh，同比累計下降12%。
中金公司最新研報指出，預計未來磷酸鐵鋰電池的滲透率有望提升至45~50%。此外，海外市場上，包括特斯拉、大眾、蘋果等巨頭都表示，開始考慮今後在新能源車型上搭載磷酸鐵鋰電池的可能性。甚至有國際市場調研機構預測，磷酸鐵鋰電池有望在未來10年內超過三元鋰電池，占據市場主導地位。
在6月13日的2021中國汽車重慶論壇上，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福表示，中國自主品牌電動車在技術上已超越外資。今年5月份，磷酸鐵鋰電池產量已經超越三元鋰電池，比亞迪刀片電池以壹己之力將磷酸鐵鋰電池從市場邊緣化地位拉了回來。重慶璧山工廠電池產能已達20GWh，年底要達到35GWh。
據華安證券的壹份研報稱，在極限測算下，磷酸鐵鋰電池較三元電池在正極和電芯層面分別有 55%和22%的成本優勢。在當前補貼方案下，即使考慮到補貼的差異，由三元換成鐵鋰電池也會帶來9~11%的成本降低，在2021年補貼退坡後這壹降本效果則會更為顯著。而在成本驅動下，各大車企紛紛推出磷酸鐵鋰車型。
除了搭載磷酸鐵鋰電池的車型在增多，磷酸鐵鋰價格也能反映出市場需求量的激增。國海證券研究所數據顯示，從2020年10月開始磷酸鐵鋰價格壹路反彈，從低點的3.2萬元/噸增長到5月份的5.1萬元/噸，半年多的時間裏漲幅超過59%。據華安證券研報預測，2021年將是磷酸鐵鋰的需求增長大年，預計同比增長80%。
在充電樁和快充技術還沒普及的數年前，純電動汽車實際續航裏程基本可以決定用戶的出行範圍。而隨著充電樁和快充技術不斷普及開來，消費者其實對新能源汽車續航要求已經沒有了初期那麽強烈，所以三元鋰電池最大長處也逐漸沒有那麽耀眼。
同樣因為續航能力不再是新能源汽車唯壹的剛需，三元鋰電池在安全性上的弱勢就越發凸顯。而近幾年來，磷酸鐵鋰電池不僅將安全上的優勢發揮到淋漓盡致，而且還通過CTP技術彌補了能量密度上的不足。
寧德時代如今選擇增加磷酸鐵鋰電池產能，減少三元鋰電池產能，根本還是為了能夠在市場上立於不敗之地。 正如曾毓群本人先前所說：“寧德時代全產業鏈都做，身為搬磚搭臺子的角色是不能有偏科的。現如今，隨著充電樁普及率越來越高，電動汽車續航裏程不再被強制要求很長了，此時的磷酸鐵鋰電池由於成本低，增長速度就會加快。所以從比例上來說，未來磷酸鐵鋰電可能會逐步增加，三元電池則百分比較小，但不會完全消失。因為當前壹些高能量密度、高續航的高端車依舊需要三元電池的支撐。不過，磷酸鐵鋰壹定是有大用的。”
從技術角度而言，在整個電池行業中，寧德時代還是頗具競爭力的。（引用來源世紀證券所發報告）
首先，寧德時代高度重視產品和技術工藝的研發。公司研發費用絕對值顯著高於業內其他公司，2020年支出35.69億元，五年復合增速33.2%。研發支出占營業收入比例維持在7%左右，2017年後低於同行公司，主要系公司營業收入規模及增速領先行業所致。對比國際另壹大動力電池巨頭，韓國LG化學2020年電池板塊研發投入為24.2億元，五年復合增速9.7%，研發費用率僅為3.3%。公司擁有涵蓋產品研發、工程設計、測試驗證、工藝制造等領域完善的研發體系，通過不斷提升產品性能和產品質量保持公司的產品競爭力。
其次，截至2020年底，公司擁有研發技術人員5592名，占比18.16%，其中擁有博士學歷的127名、碩士學歷的1382名，整體研發團隊規模和實力在行業內處於領先。公司以自主研發為主，廣泛深入的合作為輔，建立了多部門、內外協同的研發模式，構建了規範、標準、高效、持續的研發體系。截至2020年底，公司及其子公司***擁有2969項境內專利和348項境外專利，正在申請的境內和境外專利***3454項。我們認為公司的技術優勢仍將長期保持。
第三，公司已擁有四大研發中心、五大生產基地，研發實力和生產能力全球領先。在國內，公司完成了寧德時代為中心，青海時代、江蘇時代、四川時代等子公司為重要支柱的布局，占據了國內動力電池行業的半壁江山。同時，2014年公司成立了首個海外子公司德國時代，隨後逐漸完善全球化布局，相繼成立美國時代、法國時代、日本時代等子公司。2018年公司在德國啟動建設首個海外生產基地，面向全球做大做強，10年時間公司已成功蛻變為全球動力鋰電池行業龍頭。
最後，公司擁有明確的長期技術路線規劃，目前產品性能升級基本符合預期。多條線路並行是公司發展電芯事業的核心思想，三元鋰產品主要應用於高端乘用車，目前形成了以NCM523產品為主，NCM811作為高端產品的格局。而磷酸鐵鋰產品主要應用於中低端乘用車，商用車以及儲能領域。電池包成本主要源自電芯材料與結構件， 而二者又***同影響著電池系統性能。公司牢牢把握“高比能、長壽命、超快充、真安全、自控溫”五大動力電池核心競爭力，革新電池結構與材料技術 並輔以智能系統管理，實現降本增效，解決續航裏程短、電池壽命短、充電時間長、低溫性能差、安全性能差等用戶痛點。
最後也不得不提的是，下個世代電池技術——全固態電池。全固態電池使用固體材料作為傳輸電的鋰離子來回移動的電解質。與使用電解液的鋰電池相比，不易發生短路，起火等風險小。其特點是電極和電解質交替排列，易於疊層化。因此，單位重量的能量密度比現有鋰電池高，在電池尺寸相同的情況下，可以提升純電動汽車續航裏程。
然而，全固態電池存在的很重要難題之壹在於，目前成本被業界認為比鋰電池高4倍以上。據美國福特汽車估算，目前純電動汽車用鋰電池的成本為每千瓦時約1.3萬日元，到2030年將降低到1萬日元以下。 海外某些廠商就希望率先掌握全固態電池技術，同時更早量產入市，從而在動力電池市場爭取挽回局面。
（我為科技狂整理）