1956年四月二十六日，美國新澤西州的紐沃克港，在壹百多名嘉賓的註目下，起重機把五十八個集裝箱（也叫貨櫃）依次裝載到名叫Ideal-X 的貨輪上。這艘貨輪，隸屬卡車司機出身的企業家Malcom McLean. 壹個貨櫃的裝載不到七分鐘完成，幾個小時後，輪船駛離港口，五天後抵達南部的休斯頓港。集裝箱引領的世界革命悄然開始了.
集裝箱普及之前，大部分貨物都是零散地用人工從船上裝貨，卸貨。即使更多的叉車和機械裝置引進，碼頭工人的日常生活仍然是艱辛和危險的。五十年代初紐約的統計數字顯示，工人傷殘率是建築工人的三倍，其他普通工種的八倍.
由於裝卸速度慢，貨船50%的時間都停靠在港口，只有壹半時間在海上航行.
集裝箱，就是壹個標準化尺寸的金屬盒子，看似平淡無奇，突然使機械裝卸的效率大大提高.
1956年以前，美國壹艘中型貨輪裝卸的費用大約每噸5.83 美元。第壹次使用集裝箱裝卸以後，每噸裝卸的費用降到了15.8美分，效率提高了三十多倍，而且時間大大縮短.
由於停靠裝卸的時間減少，現在的貨船90%的時間都在海上航行.
集裝箱也減少了貨物的損壞和偷竊，保險費下降了80%以上。而工人數目的減少，也減少了罷工對船運的幹擾.
(2）
“集裝箱只是壹個從二十世紀初就開始運用的交通方式的新演變”, 法國歷史學家Rene Borruey 當時評論道.
美國歷史學家Donald Fitzgerald 說，“這並不是壹場革命，五十年代的集裝箱化，只是海運歷史發展中的壹個篇章而已”.
如果從局部看，他們說的無疑是正確的.
但McLean 的洞見，在於他意識到加速船運發展，要解決裝卸貨物的瓶頸。解決這個瓶頸需要集裝箱，但也要配合集裝箱運營的整個生態系統的建立: 港口，起重機，倉儲，卡車，火車和船隊的運營.
而這裏面最關鍵的是，每個環節的標準化.
McLean把自己的集裝箱設計專利開放給外界，孜孜不倦地推動行業標準化，十五年後，他擁有了世界最大的船運公司.
當整個生態系統建成後，其後續發展，遠遠超越所有置身其中的人們的想象，甚至包含推動集裝箱的先驅者McLean.
(3)
五十年代末, 哈佛經濟學家Benjamin Chinitz 在研究集裝箱對紐約地區經濟影響的時候，預測這是對紐約地區的工業生產經濟的利好。他的主要邏輯是，相對於美國東北和中西部地區，紐約在海岸邊上，往美國南方運貨將更便宜.
服裝生產，是當時紐約經濟的最大的壹塊。Chinitz 認為不會受運輸費用降低的影響.
大多數當時的主流經濟學家，和Chinitz 壹樣，只是看到自己關心的壹點壹線壹面。他們完全沒有想到，也拒絕接受這種可能性：集裝箱的普及，大大降低運輸費用，將導致壹個全面的全球經濟大分工。資本會追尋最低價的解決方案，成本高昂者最終會被拋棄.
集裝箱的普及，降低了世界任何地方到美國的運費，美國包括紐約在內的大部分的傳統工業生產經濟，因為價格偏貴，而被摧毀.
4)
世界最大的船運公司，丹麥的馬士基，其官方網站顯示，2015年從亞洲海運到歐洲的運費是: 壹臺平板電視，2 美元；壹雙鞋，11美分；T恤，4 美分；平板電腦，5 美分.
2015 年十壹月，從深圳運往荷蘭的壹個四十英尺長的貨櫃，最便宜時運費僅需三百美元，勉強覆蓋人力物力，和通過蘇伊士運河的買路錢。這個運費可以換個角度看：如果妳想環遊世界壹年，那麽把自己的私人物品放到輪船的集裝箱上，可能比本地的儲藏倉庫還要便宜.
集裝箱催生的低廉運費產生了壹些看似不可思議的新協作關系:
如果妳在蘇格蘭抓到魚，通過集裝箱運到中國加工處理後，再把魚運回來，其成本也低於在蘇格蘭本地加工處理.
2002年世界銀行的統計數字顯示，中國沿海到內陸的運輸費用，是從中國到美國海運運費的三倍.
中國南方從美國進口大豆，比從東北購買大豆還便宜，因為壹頓大豆從美國到中國的運費，只有二十美元左右.
受惠於集裝箱技術最大的，是八十年代以豐田汽車為代表的“準時制生產”工業模式 ( Just in time manufacturing) 。豐田把大部分零件的生產，外包給供應商。雙方簽訂長期合同，供應商承諾在很短的時間窗口內把零件迅速運送給豐田.
海運費用的大幅度降低，可以讓豐田在全世界尋找最價廉物美的合作夥伴，大大降低生產成本和庫存的囤貨.
有分析指出，八十年代中期到現在的三十年，由於集裝箱對供應鏈全球化的推動，全世界非農業產品的囤貨減少了壹萬億美元。囤貨的減少，意味著廠家負擔的減輕，這裏面節省的資金利息，壹年至少八百億美元.
而這些成本的下降，最終又降低產品價格，惠及世界各地的終端消費者.
今天，全世界集裝箱海運的貨物中，三分之二是供應鏈上的零部件和半成品.
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集裝箱的另外壹個重大影響，在於限制了低技能工人的工資議價能力.
在新的全球大分工的形勢下，如果妳的技能容易被替代，那麽妳就實際上在和世界上所有貨船所到之處的工人在競爭，在打價格戰.
世界銀行的統計數字顯示，發達國家雇員的收入占國民收入的比例，從1980年的 65%左右，不斷下降到2010年的58%.
美國壹家民間機構，“經濟政策研究院”（Economic Policy Institute）的Elise Gould 的數據顯示，1979年到2013年，扣除通貨膨脹因素，美國人時薪的中位數只上漲了6.1%。而收入排在10% （意思是只有10%的人收入比他們低）的人群，時薪則下降了5.3%.
（6）
從1985年到2012年，全球集裝箱的運量，基本上以每年10%的速度增長.
2014 年，全世界吞吐量最大的十個集裝箱港口中，除了新加坡，釜山和迪拜以外，其余七家全在中國。吞吐量最大的上海港，三千五百萬TEU （Twenty-foot Equivalent Unit, 二十英尺標準貨櫃），這個數字是2001年世界第壹吞吐量的香港的兩倍左右.
但是龐大和迅速增長的數字背後，極具諷刺意義的，是整個船運業的周期性慘重虧損.
標準化的另壹面是缺乏差異化，競爭到白熱化時，只有打價格戰。行業的先行者，並沒有什麽優勢.
分析公司Drewry 估計，整個船運界，由於價格競爭，2016年將集體虧損五十億美元.
船運業，降低單位運輸成本的最直接的方法是建造更大的船。世界上最大的集裝箱貨船的體積，從六十年代初的 1000 TEU 增加到現在的18000 TEU。運載能力的提高是把雙刃劍，經濟上升的時候賺得盆滿缽滿，經濟下滑時慘烈的價格戰則可能導致部分公司破產.
美國煙草公司R.J Reynolds 曾經投資船運先驅Malcom McLean 的第壹個公司Sea Land, 但因虧損嚴重八十年代全部退出。它的高管在給股東的信中解釋，煙草公司的股東，不是那種對“重資產，周期性很強”的行業有興趣的投資者.
McLean 的第二個公司United States Line (USL)，八十年代初石油危機時，訂購了十四艘省油但是航速更慢的貨船，每艘單價七億五千萬美元。他低估了行業過剩的運力，而1985年油價大跌到14美元壹桶後，他的節油貨船因為速度慢喪失競爭力. 最終公司無力承擔十二億美元的債務，1986年十壹月宣布破產重組. 這在當時是美國歷史上規模最大的破產.
USL 在世界各地的五十二艘貨船，壹萬多個集裝箱最後被債權人收繳，拍賣。McLean 在USL 裏的股權資產也被清零.他自己始終沒有真正從這個破產中恢復過來，2001年五月去世，享年87歲。
(7)
六十年後的今天，是不是已有類似集裝箱的各種標準化新技術悄悄出現?
它看似平淡無奇，但是它的長期發展遠遠超出了置身其中的所有人的想象？
它是否會讓所有缺乏想象力的經濟學家蒙羞?
它是否會讓投身此技術的大多數人白忙壹場，但卻在意想不到的地方使多數人的生活更加豐富，美好?