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自稱比豐田本田日產的混動都要牛,長城檸檬混動DHT什麽來頭?

在傳統油電混動這個江湖,豐田的地位毋庸置疑,即便是本田如今強勢崛起,但面對豐田多年的根基,仍然只能以追趕者自居。

但這樣的現狀,隨著我國將混動確定為傳統內燃機的出路,勢必會被打破。?

12月15日,長城汽車發布了自己完全知識產權的油電混動技術——檸檬混動DHT,憑借三高壹低(高效率、高集成度、高續航、低油耗)的特點,正式向豐田、本田和日產叫板。根據長城汽車研發副總裁單紅艷的說法,檸檬混動DHT無論省油效率、動力表現還是駕駛感受,均優於日系對手,甚至自稱為當下“混動最優解決方案”。?

▲長城汽車研發副總裁?單紅艷

鑒於目前還沒有實際體驗過長城的混動車型,我們無法客觀去評價長城這套混動技術的優劣,但並不影響我們從官方發布的信息來分析,它是不是真的具備這個水平。

檸檬混動DHT強在哪?高速省油還有力

據吉林大學汽車研究院院長管欣介紹,長城這套混動技術其實跟豐田本田類似,都采用的是雙電機。更進壹步說,它結構上跟本田i-MMD有點接近,但卻比本田更好,具體體現在哪裏呢?

管欣表示,他在仔細看了長城給到的混動技術資料之後發現,在高速階段,長城的檸檬混動DHT跟本田壹樣,都可以由發動機直接驅動,但由於本田采用的是E-CVT單級減速器,只能覆蓋比較窄的速度區間,而長城DHT保留了兩擋定軸式變速箱,可以在更廣泛速域範圍內跟電驅動並聯。?

▲吉林大學汽車研究院院長?管欣

簡單粗暴的理解,本田在變速環節就壹組齒輪,而長城用的是兩組(動力擋和經濟擋),所以妳可以稱之為“變速箱”。

▲長城檸檬混動DHT雙電機混聯拓撲結構

而按照單紅艷的說法,長城這套混動是針對“以城市出行為主,高速出行為輔的場景”,具備全速域的性能和效能優勢,無論是日常城市行駛還是高速,甚至大負荷爬坡工況,都比豐田、本田、日產等日系品牌更加省油,而且更有駕駛樂趣。

▲長城檸檬混動DHT工作模式?

具體到日常駕駛場景,在停車等待時,發動機停機,電機待機;城市行駛,系統智能在EV模式和串聯混動模式間切換,發動機始終保持在最高效率區間;時速到了35公裏以上,比如市郊、高架等中速暢通道路行駛,系統可根據負荷智能選擇EV模式或發動機直驅模式;常見的中速急加速超車,發動機、驅動電機、發電機***同全負荷輸出,提供最佳動力;上了高速之後,壹般情況下,系統根據負荷智能選擇EV模式或發動機經濟擋直驅模式巡航,壹旦需要高速超車,除了會切換為動力擋直驅模式,驅動電機和發電機還會壹起全負荷輸出,提供最佳動力響應。解決其它混動系統高速超車乏力的現階段混動用戶痛點。

另外,長城檸檬混動DHT是壹項適用於HEV傳統油電混動和PHEV插電混動的技術架構。?

而這壹切的核心,就在於長城采用了“七合壹”技術,也就是將混動專用發動機、發電/驅動雙電機、定軸式變速箱、雙電機控制器、集成DCDC等全都合為壹體,高度集成的結果,就是更為緊湊的體積和輕量化,便於發動機艙內布局。據稱,長城混動通過兩種排量的發動機、兩種不同功率的電機以及P4電機,能延伸出5種不同動力版本(包括HEV和PHEV),車型覆蓋A級到C級,適用範圍相當寬泛。

那在實際應用場景中,長城混動的表現是怎樣的呢?我們還是以官方的數據加以說明。?

▲長城汽車商品戰略及技術研發副總裁穆峰講解“檸檬混動DHT”技術戰略

有多省油?最高50%系統綜合效率

按照官方的說法,長城HEV能實現最高50%的系統綜合效率。

轉換為大家更容易理解的油耗數字,以長城哈弗H6這個級別的混動SUV而言(可惜目前還不知道長城首款混動產品會是哪壹款),就是綜合工況油耗4.6升/百公裏(豐田本田同級SUV都在5升以上)。而這套混動系統如果是用到B級SUV上面,那麽城市油耗數據就是5升,高速上則是6.5升——相比之下,同級合資競品在城市中油耗普遍在5.6-5.7升,上了高速更是需要7.1升。

實話實說,無論是A級還是B級SUV,長城混動這組效能數據很不錯了。?

▲檸檬混動DHT核心零部件——高集成混動DHT變速器

在動力表現方面,同樣以HEV版本的B級SUV為例,長城能做到7.5秒的零百加速時間,在駕駛感受方面比傳統燃油車型的動力響應更快,加速時的平順性也媲美純電車型——對於這壹點,開過本田i-MMD車型的朋友應該有體會,而長城這套系統絲毫不弱於它。

之所以能有如此表現,得益於大功率的電機和大容量的電池。?

▲長城汽車技術副總裁宋東先講解“檸檬混動DHT”技術特點

據介紹,長城混動系統采用1.5L自然吸氣發動機和1.5T渦輪增壓發動機兩種傳統動力源,以及100kW和130kW兩種功率的前橋電機,至於PHEV四驅版本,還會增加壹部135kW/233Nm的高性能後橋電機。

電池方面,HEV版本采用1.76kWh的高性能電池,也比豐田THS的電池容量大,放電功率達到70.9kW;PHEV版本則采用全球最大電量的45kWh大容量電池,續航裏程可達200公裏,放電功率更是高達246kW,支持11kW交流慢充和直流快充,快充30分鐘即可充滿80%電量。?

在這裏,我稍微多說兩句PHEV版本。同樣以B級SUV為例,長城PHEV兩驅車型零百加速時間是7.2秒,百公裏油耗0.7升,純電續航裏程170公裏。至於四驅車型,在後橋電機加入後,系統最大功率可達320KW,而且,長城這套混動四驅,由於沒有傳統的機械傳動裝置,前後動力是分離的,動力分配也就更加靈活,據稱前後橋扭矩能在0:100-100:0之間智能動態調節——具體到日常開車環境中,冰雪路面上它就是全時四驅,能夠實現EV四驅、低速串聯四驅、中高速並聯四驅等多種動力輸出模式;到了泥濘路面或沙地,它又變成了適時四驅,前後橋動力智能切換確保脫困,前輪邊最大扭矩3000Nm,後輪邊最大扭矩2800Nm,在沙地上,它還能根據硬沙和軟沙的不同,自動調整動力輸出。?

『?最後說說?』

在發布會現場,中國電動汽車百人會副理事長董揚頗為感慨,他表示,“自主品牌搞混動太晚了,但無論消費者還是行業人士,都不能抱怨,因為這太不容易。”的確,面對豐田本田等先行壹步的強勢對手,面對諸多的專利壁壘,中國汽車品牌面臨的就剩下華山壹條路——迎難而上。

因為,隨著我國新能源路線2.0版本的發布,已經確定將混動技術作為傳統內燃機的出路,到2025年混動新車將占壹半,到2035年新車市場將不再有傳統燃油車銷售。所以,未來相當長壹段時間,我們都將看到混動打主力的局面。但豐田本田目前在中國市場加起來壹年也就30萬臺的新車規模,要知道,按照國家的規劃,2025年混動板塊的市場容量將是800萬到900萬輛之巨,這麽大的市場,自主品牌誰也不敢怠慢。

長城能在不到三年的時間拿出完全自主知識產權的量產混動技術,而且含金量不輸豐田THS、本田i-MMD和日產e-Power,不得不說其投入力度之大和效率之高。所以我們必須為之點贊,畢竟這事關未來數十年中國汽車市場的核心競爭力。

當然,具體到產品的實際表現,我們還是得等長城的混動新車上市之後,再來跟大家進壹步分享。

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