在傳統油電混動這個江湖，豐田的地位毋庸置疑，即便是本田如今強勢崛起，但面對豐田多年的根基，仍然只能以追趕者自居。
但這樣的現狀，隨著我國將混動確定為傳統內燃機的出路，勢必會被打破。?
12月15日，長城汽車發布了自己完全知識產權的油電混動技術——檸檬混動DHT，憑借三高壹低（高效率、高集成度、高續航、低油耗）的特點，正式向豐田、本田和日產叫板。根據長城汽車研發副總裁單紅艷的說法，檸檬混動DHT無論省油效率、動力表現還是駕駛感受，均優於日系對手，甚至自稱為當下“混動最優解決方案”。?
▲長城汽車研發副總裁?單紅艷
鑒於目前還沒有實際體驗過長城的混動車型，我們無法客觀去評價長城這套混動技術的優劣，但並不影響我們從官方發布的信息來分析，它是不是真的具備這個水平。
檸檬混動DHT強在哪？高速省油還有力據吉林大學汽車研究院院長管欣介紹，長城這套混動技術其實跟豐田本田類似，都采用的是雙電機。更進壹步說，它結構上跟本田i-MMD有點接近，但卻比本田更好，具體體現在哪裏呢？
管欣表示，他在仔細看了長城給到的混動技術資料之後發現，在高速階段，長城的檸檬混動DHT跟本田壹樣，都可以由發動機直接驅動，但由於本田采用的是E-CVT單級減速器，只能覆蓋比較窄的速度區間，而長城DHT保留了兩擋定軸式變速箱，可以在更廣泛速域範圍內跟電驅動並聯。?
▲吉林大學汽車研究院院長?管欣
簡單粗暴的理解，本田在變速環節就壹組齒輪，而長城用的是兩組（動力擋和經濟擋），所以妳可以稱之為“變速箱”。
▲長城檸檬混動DHT雙電機混聯拓撲結構
而按照單紅艷的說法，長城這套混動是針對“以城市出行為主，高速出行為輔的場景”，具備全速域的性能和效能優勢，無論是日常城市行駛還是高速，甚至大負荷爬坡工況，都比豐田、本田、日產等日系品牌更加省油，而且更有駕駛樂趣。
▲長城檸檬混動DHT工作模式?
具體到日常駕駛場景，在停車等待時，發動機停機，電機待機；城市行駛，系統智能在EV模式和串聯混動模式間切換，發動機始終保持在最高效率區間；時速到了35公裏以上，比如市郊、高架等中速暢通道路行駛，系統可根據負荷智能選擇EV模式或發動機直驅模式；常見的中速急加速超車，發動機、驅動電機、發電機***同全負荷輸出，提供最佳動力；上了高速之後，壹般情況下，系統根據負荷智能選擇EV模式或發動機經濟擋直驅模式巡航，壹旦需要高速超車，除了會切換為動力擋直驅模式，驅動電機和發電機還會壹起全負荷輸出，提供最佳動力響應。解決其它混動系統高速超車乏力的現階段混動用戶痛點。
另外，長城檸檬混動DHT是壹項適用於HEV傳統油電混動和PHEV插電混動的技術架構。?
而這壹切的核心，就在於長城采用了“七合壹”技術，也就是將混動專用發動機、發電/驅動雙電機、定軸式變速箱、雙電機控制器、集成DCDC等全都合為壹體，高度集成的結果，就是更為緊湊的體積和輕量化，便於發動機艙內布局。據稱，長城混動通過兩種排量的發動機、兩種不同功率的電機以及P4電機，能延伸出5種不同動力版本（包括HEV和PHEV），車型覆蓋A級到C級，適用範圍相當寬泛。
那在實際應用場景中，長城混動的表現是怎樣的呢？我們還是以官方的數據加以說明。?
▲長城汽車商品戰略及技術研發副總裁穆峰講解“檸檬混動DHT”技術戰略
有多省油？最高50%系統綜合效率按照官方的說法，長城HEV能實現最高50%的系統綜合效率。
轉換為大家更容易理解的油耗數字，以長城哈弗H6這個級別的混動SUV而言（可惜目前還不知道長城首款混動產品會是哪壹款），就是綜合工況油耗4.6升/百公裏（豐田本田同級SUV都在5升以上）。而這套混動系統如果是用到B級SUV上面，那麽城市油耗數據就是5升，高速上則是6.5升——相比之下，同級合資競品在城市中油耗普遍在5.6-5.7升，上了高速更是需要7.1升。
實話實說，無論是A級還是B級SUV，長城混動這組效能數據很不錯了。?
▲檸檬混動DHT核心零部件——高集成混動DHT變速器
在動力表現方面，同樣以HEV版本的B級SUV為例，長城能做到7.5秒的零百加速時間，在駕駛感受方面比傳統燃油車型的動力響應更快，加速時的平順性也媲美純電車型——對於這壹點，開過本田i-MMD車型的朋友應該有體會，而長城這套系統絲毫不弱於它。
之所以能有如此表現，得益於大功率的電機和大容量的電池。?
▲長城汽車技術副總裁宋東先講解“檸檬混動DHT”技術特點
據介紹，長城混動系統采用1.5L自然吸氣發動機和1.5T渦輪增壓發動機兩種傳統動力源，以及100kW和130kW兩種功率的前橋電機，至於PHEV四驅版本，還會增加壹部135kW/233Nm的高性能後橋電機。
電池方面，HEV版本采用1.76kWh的高性能電池，也比豐田THS的電池容量大，放電功率達到70.9kW；PHEV版本則采用全球最大電量的45kWh大容量電池，續航裏程可達200公裏，放電功率更是高達246kW，支持11kW交流慢充和直流快充，快充30分鐘即可充滿80%電量。?
在這裏，我稍微多說兩句PHEV版本。同樣以B級SUV為例，長城PHEV兩驅車型零百加速時間是7.2秒，百公裏油耗0.7升，純電續航裏程170公裏。至於四驅車型，在後橋電機加入後，系統最大功率可達320KW，而且，長城這套混動四驅，由於沒有傳統的機械傳動裝置，前後動力是分離的，動力分配也就更加靈活，據稱前後橋扭矩能在0：100-100：0之間智能動態調節——具體到日常開車環境中，冰雪路面上它就是全時四驅，能夠實現EV四驅、低速串聯四驅、中高速並聯四驅等多種動力輸出模式；到了泥濘路面或沙地，它又變成了適時四驅，前後橋動力智能切換確保脫困，前輪邊最大扭矩3000Nm，後輪邊最大扭矩2800Nm，在沙地上，它還能根據硬沙和軟沙的不同，自動調整動力輸出。?
『?最後說說?』
在發布會現場，中國電動汽車百人會副理事長董揚頗為感慨，他表示，“自主品牌搞混動太晚了，但無論消費者還是行業人士，都不能抱怨，因為這太不容易。”的確，面對豐田本田等先行壹步的強勢對手，面對諸多的專利壁壘，中國汽車品牌面臨的就剩下華山壹條路——迎難而上。
因為，隨著我國新能源路線2.0版本的發布，已經確定將混動技術作為傳統內燃機的出路，到2025年混動新車將占壹半，到2035年新車市場將不再有傳統燃油車銷售。所以，未來相當長壹段時間，我們都將看到混動打主力的局面。但豐田本田目前在中國市場加起來壹年也就30萬臺的新車規模，要知道，按照國家的規劃，2025年混動板塊的市場容量將是800萬到900萬輛之巨，這麽大的市場，自主品牌誰也不敢怠慢。
長城能在不到三年的時間拿出完全自主知識產權的量產混動技術，而且含金量不輸豐田THS、本田i-MMD和日產e-Power，不得不說其投入力度之大和效率之高。所以我們必須為之點贊，畢竟這事關未來數十年中國汽車市場的核心競爭力。
當然，具體到產品的實際表現，我們還是得等長城的混動新車上市之後，再來跟大家進壹步分享。
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