長城DHT機型面對媒體作出了拆解解讀，最近有關的“新聞通稿”基本上都是基於對比「本田i·MMD」剖析測評；甚至將這壹套系統定義為“立在日系汽車企業肩膀打造時代的產物”，這種說法十分好笑並且悲哀，在混合動力汽車中i·MMD本算不得什麽新鮮的物質，GW-DHT也不算新鮮的。較為早的以“增程性能模式”為主體的ECVT混動系統，理應參照比亞迪汽車DM綠混，其實就是2008年用於F3DM的混動系統。關鍵：ECVT的集成化電機遇壹定程度的限定電機額定功率，要實現油耗低又要應用米勒循環或阿特金森循環的排量小汽車發動機，燃氣輪機動力貯備和電動機多算不上充裕。
因此這壹套操作系統是只有完成油耗低的代步汽車用系統軟件，而比亞迪是期待打造出我國高性能車的；因此中後期選擇放棄綠混驅動力，轉型發展應用並聯式插電式混動服務平臺，其實就是西漢唐代在使用的DM3.0。這類系統軟件用的是壹般奧托循環汽車發動機，集成化BSG發電量運行壹體機；電動機為P3、P4或P3＋P4的獨立合理布局，電機額定功率能夠特別大了。但是這壹套全面的綜合能耗會偏高壹些，比平級汽油車能低壹半，但比ECVT會偏高，適合的是追求完美駕駛樂趣的消費者。
這壹套系統軟件仍舊是十分省油的，並且特性還不小，秦PLUS能夠以7.3秒的考試成績過百；關鍵是DMi加上汽車後橋功率大的的驅動電機便是DMp，在實現全時四驅後，特性依然能夠對標超跑。這是有關鍵技術實力的底氣，動力鋰電池和電動機是自主生產生產制造，MCU&IGBT處理芯片都是自主生產，先進技術能夠自由自在的完成油耗低和性能卓越平臺的打造出。DHT-HEV油電混合動力服務平臺不該發生，主要原因是比亞迪汽車和兩田進行太長達十余年的「PHEV&HEV」之戰；油電混合汽車說白了就是“標配PHEV”，其實就是減縮動力電池組容積，撤銷汽車的插充控制模塊，徹底借助燃氣輪機推動發電機組給鋰電池組電池充電，而且在行車中為電機供電系統。
這種敘述可能令人難以相信，那就去看看兩田的ECVT油電混合汽車，隨後再看壹看所謂“混動E＋”等插電混動汽車吧；其插電版本的基礎平臺和油電混合動力版本號完全壹樣，僅僅擴張鋰電池組容積並再加上充電模塊。在沒有任何全面了解插電混動汽車的運行模式以前，也許會有壹些蒙蔽，但在了解之後，好像大夥兒都選擇插電混動汽車；初期的廣泛不太了解通常是比亞迪汽車沒有把插電混動汽車的原材料成本拉下來，價位廣泛高過兩田的油電混合汽車，因此認知度不夠高、銷售量也自然不太高；可是在比亞迪汽車把插電混動汽車的消費門坎降低到10萬以後，流行車子玩家們都開始關註插電混動汽車了，那樣發覺兩者的極大差別可能就是必然的結論，最後油電混合汽車基本上淘汰，插電混動汽車變成新生力量。
長城混合動力不論是名氣或是性價比高，都比不上比亞迪汽車，並且技術層面都不占優勢，並且由於混動的專利壁壘，壹定時期內，長城靠混合動力長城要涼。那樣長城的何去何從？依個人愚見，第壹再次夯實汽油車銷售市場，資金投入至少，奏效更快的辦法就是發布更流行時尚外型和影響。第二大力推廣純電車，想要在純電車銷售市場有所建樹，壹是要應用新型電池，例如半固態電池。二是在發展趨勢中高檔純電車的前提下，獨辟蹊徑，發展趨勢續航力小於100公裏的廉價純電車，達到已經有燃油車的車主城區代步出行的需要。