梅塞施米特Me262噴氣式戰鬥機是納粹德國空軍的最高機密之壹。
1944年4月，當它沖進戰鬥，出現在德國多雲的天空時，人們壹眼就能看出這種綽號“燕子”的後掠翼戰鬥機非同壹般。的確，它的壹些性能記錄直到1947才被打破。其轟鳴的噴氣發動機和後掠翼顯示了戰鬥機發展的新方向，也翻開了空戰史上新的壹頁。
噴氣發動機的發展
20世紀30年代末，德國飛機設計師海因克爾想要開發壹種新型的海因克爾飛機和發動機。當有人介紹擁有渦輪噴氣發動機專利的應用物理和空氣動力學專業大學畢業生奧海恩時，他欣喜若狂。
奧海因於1936年4月投入運行，次年9月進行了樣機試驗，並取得了初步成功。為了與梅塞施米特競爭，海因克爾迫不及待。在未經德國航空部批準的情況下，以私人資本設計制造了第壹架噴氣式飛機He 178。同時，他指示奧海恩為He 178建造壹臺推力超過800公斤的噴氣發動機。以他的名字命名的HeS 3B離心渦輪噴氣發動機終於制造出來了，重約360公斤，但只產生380公斤的推力。1939年8月27日上午，何178秘密試飛，極少有人見證其成功。
He 178的成功使德國航空部決定試制渦噴發動機。巴伐利亞發動機制造公司(寶馬)和勇克公司參與了試制。
1939年秋，勇克飛機公司發動機部39歲的Franz博士開始了Jumo 002渦噴發動機的研制工作。與HE3B不同，Jumo 002采用的是軸流壓氣機。
Jumo 002A發動機(原型機)於1940年6月開始試車，但1941年6月推力只有454 kg。經過長時間的改進，1943年6月，勇克公司交付了首臺量產Jumo 004B發動機，改造壽命定為50小時。但由於使用中故障較多，壹直達不到這個標準。
不可思議的是，Jumo 004B發動機前期試車中渦輪葉片被振動損壞的故障是這樣解決的:弗朗茲叫來壹名專業音樂家，他依靠自己良好的聽力，用小提琴弓輕輕拉動渦輪葉片，確定振動頻率。基於此，工程師修改了渦輪葉片，提高其固有頻率，同時將Jumo004的工作轉速從9000轉/分降低到8700轉/分，從而消除了這壹故障。
巴伐利亞公司試制的寶馬003發動機因Me262試飛失敗而終止。
“燕子”的誕生
二戰前夕，德國奧格斯堡梅塞施米特飛機公司設計局約有175名工程師，其中約30%從事高級概念設計，其余從事結構和零件的詳細設計。設計局的負責人是Voygert。
當他們開始Me 262項目時，幾乎沒有可用的設計材料。他們只知道這個計劃要達到德國空軍制定的時速850公裏、續航1小時的設計目標。1939年6月，設計團隊在制作了包括雙機身模型在內的壹系列單引擎和雙發飛機模型後，選擇了雙發設計方案上報，代號P.1065
這個設計團隊沒有任何噴氣機設計經驗。初步設計方案為:噴氣發動機安裝在翼梁上，與活塞式發動機相同，氣動外形平滑，機翼平直，後三點式起落架。
機翼太薄，容納不下起落架。設計師局部加寬機身以容納起落架，並註意為駕駛員提供良好的視野。他們發現，雖然飛機的兩個噴氣發動機都有相當大的剩余推力，但在高速飛行階段，全機阻力曲線急劇上升，不可能再進壹步提高飛行速度。他們利用這些多余的推力來改善Me 262的其他性能:載油量和可以容納6門炮的機身。之後采用了外翼後掠，解決了飛機重心過於靠前的問題。為了便於更換不同類型的發動機，並且不受機翼結構的限制，發動機改為機翼懸掛布局。
1941 1年6月，第壹架Me 262原型機完成時，梅塞施米特的工程師們面臨著沒有噴氣發動機安裝的尷尬局面。他們不得不在原機機頭安裝750馬力的Jumo 210G活塞式發動機進行試飛。4月18日，飛機居然順利飛上了天。165438+10月這壹年，機翼下吊了兩臺寶馬003發動機，機頭的活塞發動機留作備用動力。1942年3月，這架三發Me 262起飛後不久，就以令人震驚的單發迫降告終。原來是寶馬003發動機的壓氣機葉片在爬坡時損壞，導致兩臺發動機相繼停機。駕駛Me 109R活塞式戰鬥機在1939年4月26日創下755km/h世界紀錄的試飛員溫德爾機長，不得不用力推動活塞式發動機的油門，使飛機保持最低飛行速度。
至此，Me 262飛機不得不改用Jumo 004發動機繼續試飛。因為比寶馬003略重，所以發動機短艙加長了16%，直徑增加了10%，飛機的垂尾也相應增加。
試飛用的Me 262是第三架原型機，動力裝置是兩臺Jumo 002發動機。7月1942，18日上午，溫德爾發現飛機後三點式起落架導致的大迎角起飛姿態幾乎完全失靈其升降舵。他要求停止試飛。
在場的工程師鼓勵他再進行壹次試飛。他們建議在飛機達到180公裏/小時的地速之前踩剎車，利用飛機慣性力產生的力矩擡起尾翼，讓升降舵在小迎角時也能有效。溫德爾知道這是在鼓勵他冒險，但他還是這麽做了。他真的是壹個經驗豐富的試飛員，他的第壹次試飛就成功了。幾個小時後，他又這樣做了。
根據溫德爾的建議，飛機做了壹些修改，比如內翼段加厚後掠，前緣縫翼延伸至全翼展。飛行試驗表明，這些改進使飛機的升力增加了30%。
1942年8月，Me 262定型投產。量產機為全後掠翼，采用前三點式起落架，駕駛艙和尾翼都進行了改裝。采用前三點式起落架的原因顯而易見，既能增加起飛時升降舵的氣動效率，又能大大減少發動機排氣時對跑道的有害侵蝕。
實際上，Me 262是在1942年底德國在斯大林格勒戰役中遭遇空前慘敗後，於1943年6月投產的。
匆忙投入戰鬥
雖然德國空軍在1943年2月就組建了Me 262的試飛團隊，但是精致的Jumo 004B噴氣發動機不僅維護困難，而且訓練難度非常大，試飛進度緩慢。165438+10月26日，希特勒看了它的飛行表演後，對Me 262的空戰能力表現出了不大的興趣。後來，他下令將Me 262改為戰鬥轟炸機生產，以阻止盟軍的反擊。
希特勒的命令意味著發展兩套戰術，訓練兩套飛行員。由於航油嚴重不足，學習Me 262的飛行員無法得到過渡訓練，所以在熟悉Me 262的駕駛艙後被派去作戰。1944下半年，德國空軍利用盟軍進攻中的間歇，將壹小群老飛行員和熱心的新手送到Me 262部隊進行訓練。在他們熟悉了噴氣發動機的啟動、加速和停止後，對他們進行了8個小時的墜毀飛行訓練，期間他們只進行了1小時的編隊飛行，5次擊中地面目標。即便如此，每個月也只能“畢業”14~20名噴氣式戰鬥機飛行員。這在強大盟友的空中優勢面前毫無用處。
在飛機生產方面，正是梅塞施米特的艱苦努力，才使得希特勒在6月1944+065438+10月取消了之前的訂單。發展戰鬥轟炸型的改變和努力都是徒勞的。在戰後不到兩年的時間裏，梅塞施米特向德國空軍交付了741 ME262a-65438(戰鬥型)和741 Me 262A-2a(戰鬥轟炸型)。兩者的主要區別在於後者的機腹有兩個彈架，可以掛炸彈*** 1000 kg。
據盟軍空軍報告，1944年7月25日，壹架英國“蚊子”偵察機在慕尼黑上空首次遭遇Me 262。這架“蚊子”飛機當時正在9000米的高空拍攝航拍照片，飛行員上尉·沃爾發現壹架德國飛機在距離機尾400米處靠近。沃爾立即開足油門俯沖至8500米，速度達到663公裏/小時，通常這足以擺脫德國戰機的追擊，但這次敵機毫不費力地追上來了。沃爾特不得不急轉彎。他壹連轉了五個彎，最後進入雲層躲過了追擊。這壹事件震驚了盟軍情報部門，於是更加重視轟炸機群的護航。
1944下半場，奧地利王牌飛行員諾沃特尼少校率領的Me 262旅對盟軍轟炸機發起攻擊。10月8日襲擊美軍B-65438+B-17艦隊時被擊斃。據說他的座機在進入攻擊後被美軍飛機擊中，因為發動機停了。諾沃特尼的死對這個旅是個沈重的打擊，損失了26架ME262s，不得不進行改編。
事實表明，Me 262事故造成的傷亡超過了操作造成的傷亡。Me 262機身材料質量差，缺少備件，地勤人員對其維護不熟悉，飛機不得不從布滿彈坑的跑道上起飛，這些都是事故發生的原因。從戰後繳獲的德軍檔案中發現，34%的事故是由於Me 262的前起落架薄弱造成的，33%是由於發動機故障造成的，10%是由於過載造成的尾翼損壞。
作為對地攻擊機，Me 262並不是很成功。因為它的MK 108機槍出口速度低，只有360發炮彈，射不到更多的目標。它的裝甲不足以抵抗地面火力。
在空戰中，Me 262的速度幾乎比德國著名的活塞式戰鬥機Me 109G快200公裏，但飛行員不敢飛得太猛，發動機容易發生喘振，極大地影響了它的作戰能力。
美國空軍第八軍的記錄顯示，從1944年8月，第壹架Me 262被盟軍擊落到戰爭結束的9個月時間裏，有52架轟炸機和10架戰鬥機被這種戰鬥機擊落，但有200多架Me 262被擊落。即使這些數字有所不同，但它們強烈地表明Me 262的威力並不像西方軍事學者吹噓的那樣——如果希特勒和德國空軍沒有決策失誤，Me 262的早期參戰或許可以扭轉空戰的局面。
Me 262是世界上第壹種服役的噴氣式戰鬥機。其噴氣發動機使用褐煤提取的低品位燃料，工作壽命僅為10~25小時。它的鋁合金蒙皮之間的配合比較粗糙，甚至還貼上了膠帶和膩子，使外觀光滑。但它促進了噴氣式飛機的發展，是航空進入噴氣式時代的先驅。
Me 262A-1a:戰鬥機配置，四門30mm MK108炮，(機頭位置)。發動機Jumo04b最大速度870km/h(19500英尺)，空重4420kg，最大航程850km，翼展12.5 m，機長10.6 m，機翼面積21.7平方米..