世界總是處於變化中，當妳打開這篇文章的時候也不例外。產業的急轉彎，迫使強者們也不得不考慮大船掉頭。
2020年4月1日——也就是今天，汽車制造商中的技術代表——本田汽車，將經歷自1946年成立以來的最大變革，正式開始執行新的組織架構：原本銷售(S)、生產(E)、開發(D)、采購(B)彼此獨立的架構被SEDB綜合化的壹體運營體制取代，原本獨立運營的本田技術研究所也被整合進總公司之內，本田特有的研究所與生產經營並列的架構就此終結。
技術，原本是本田最為深入人心的標簽。正如上世紀末遼海出版社出版的《本田》扉頁上的壹句話：“搞發明好比談戀愛，在局外人看來，常常夜不能眠，食不甘味，覺得這是活受罪。但在本人看來，沒有什麽比這更有趣的了。”
從本田創始人本田宗壹郎開始，這家“工匠”形象的車企就以“技術至上”作為品牌個性。壹方面曾經因為埋頭研發而在營銷包裝等方面稍顯滯後，另壹方面卻又以其質樸剛健的特性獲得獨樹壹幟強大的號召力，“本田粉”的標簽，將無數狂熱的技術宅匯聚到了壹起。
但這個現狀，將隨著新組織架構的轉型而迎來變數。
當本田研究所與生產經營之間的弱關聯變成了強關聯，原來天馬行空的技術研究者也不得不考慮市場的實際需求。毫無疑問，外界將擔心，本田“技術狂”的品牌形象是否將有所轉變。粉絲更怕的是，“技術本田”的形象將在這種向“現實妥協”中淡化。
然而，變化不僅在於本田，也在於“技術”概念自身。
從沿革，再到變革
1946年本田宗壹郎創立本田，1948年9月起“本田技研工業股份有限公司”這個名字便開始傳播到四方。從最初在本質上是兩輪摩托的“機器腳踏車”，到如今本田的超跑乃至Honda?Jet噴氣式公務機，研發始終是本田最核心的競爭力。
何哉？從公司架構中技術研究所的獨立地位便可見壹斑。1960年，在本田宗壹郎和藤澤武夫等元老的提案下，本田引以為傲的技術研究所從公司研究開發部門的實體中分離。目的是為了將研發與實體經營保持距離，以保證技術人員的創意與獨立性。
1963年本田開始進軍四輪汽車領域，相對獨立的研究所支撐著本田汽車走向了全球市場，並塑造了自己獨特的品牌魅力。在過去這60年時間裏，研發與經營保持相對獨立的架構，不僅令本田形成了壹種獨立行事、快速行動的企業文化，其執拗的性格也吸引了壹大批“本田粉”，令本田成為了汽車市場中最具個性特色的品牌。
面對這樣壹個過去功績滿滿的部門，本田卻對其舉起了“手術刀”，這不禁令人好奇，本田改革的動機到底是什麽？
“隨著事業規模的擴大，公司裏以業務領域和業務部門為單位進行分工管理的趨勢越來越明顯，往往造成“部門最佳化”的結果，各組織之間容易產生重復的工作和浪費，同時也容以造成責任分工不明確，這種組織體制越來越束縛公司發揮以往的優勢。”在《汽車公社》近期的采訪中，本田方面曾這樣表示。
的確，在以往的架構中，本田研究所與實際經營的本田技研工業分開，本田技研工業又將生產、采購、事業管理和汽車事業本部並行的結構，將在壹定程度上產生不必要的工作浪費，通過改革本田將很大程度上消除這種情況。
“首先，通過壹體化運營體制，可以集中各個領域的知識，最大化發揮綜合優勢，提高規劃精度，減少返工和浪費；其次，明確工作推進流程中的決策者，進壹步加強“速斷速決”體制。”當提及此次改革的期望時，本田方面曾這樣表示。
不過在記者看來，通過組織架構的優化，提升工作效率僅僅是此次改革的“表面原因”而已，更深層次是因為，本田面臨著諸多現實與未來的壓力，早已到了不得不變的程度。
據本田近日發布的銷量數據顯示，今年前兩個月，本田在全球累計銷量為675,005輛，同比下跌了22.2%，其中，歐洲同比下滑32.3%；北美同比下滑7.1%。拋開疫情的不利影響，除了中國市場之外，本田在全球市場開始走下坡路已是不爭的事實。
另據本田發布的第三財季（2019年10月1日～2019年12月31日）財報顯示，第三財季，本田營業收入為37475億日元，同比下降5.7%；營業利潤為1666億日元，同比下滑2.1%；凈利潤為1164億日元，同比下降30.8%。前三財季（2019年4月1日-2019年12月31日），本田營業利潤為6392億日元，同比下滑6.5%；銷售收入為114729億日元，同比下滑3.1%；稅前利潤為7861億日元，同比下滑9.4%。
汽車產業越發朝著成熟化、精細化的方向邁進。所有的主流車企都在做大，而幾乎壹切當代的技術項目都比以往任何時候都更加燒錢。故而，利潤、現金流等財務關鍵詞，逼迫本田這樣的技術宅不得不去將更多的目光和精力放在會計師的賬本上，無法繼續只聚焦於保持傳統工匠那種質樸的執拗和淡泊的驕傲。
可以說，以豐田為追求精益和效率的代表之後，大眾、通用等巨頭車企都紛紛走上利潤主義、效率至上的道路，甚至連退出全球車企的序列而聚焦高盈利業務都能成為潮流。
如果說市場壓力是迫使本田改革的誘因，那充滿變數和不確定性的未來便是本田急於改革的潛在動力。更為讓人思之後撼的是，技術本身的概念，恐怕也躲不過這種變數。
是變數，還是劫數？
對本田的技術標簽來說，未來面臨著巨大變數，不但技術的環境適應性在更改，不再是憑著紅頭發動機等燃油機技術便能永遠保持住卓越的口碑，同時汽車技術的內涵也在變遷，新四化的方向迫使本田也不得不對原本汽油車粉絲們嗤之以鼻的電動汽車和智能網聯動起了腦筋。
顯然，本田舊有的燃油車技術研發無法再“包打天下”，這是技術本身面臨的合規需求和行業日漸增長的效率目標所決定的。
除了市場和利潤的壓力之外，本田技術研究所與本田技研工業並行的結構也產生了壹定程度的浪費。作為壹個距離壹線市場偏遠的部門，本田技術研究所雖然保持了自身設計的獨立性，但在實際的量產應用層面卻面臨著無法完全應用的局面。
面臨這樣的問題，本田方面在采訪中表示：“汽車產品的開發企劃，需要在壹定程度上超前於消費者當前的需求。”
的確，在汽車的開發當中，“研發超前”是壹個最基本的操作，但倘若研發太超前，很多研發成果無法順利落地量產，那也是另壹種浪費。更有意思的是，本田的業務範圍要比中國消費者所看到的形象大的多，打開本田的全球官網，妳會發現，上至飛機、輪船、汽車，下至發電機、草坪機、灌溉機甚至步行輔助工具等應有盡有，而這樣的“成品”僅僅是“超前研發”轉化成果的壹部分，這在很大程度上說明天馬行空的本田技術研究所擁有很多技術儲備，但量產難限制了他的發展。
“經過此次改革之後，原本位於本田技術研究所汽車研發中心中的量產產品的開發部門，將合並到本田技研工業株式會社汽車事業本部中，以提高事業和產品規劃的精度，降低成本，提高事業運營效率。但是同時，本田技術研究所還將存在，迄今為止，本田技術研究所壹直以來研發了很多世界首創的技術，今後本田技術研究所將回歸初心，加強研發包括自動駕駛等在內的面向未來的更加超前的新價值技術。”本田方面這樣表示。
除了研究所與本田技研工業有些脫節之外，本田在電動化領域的布局也稍顯遲鈍。壹方面兩亮相已經3年之久的Honda?E推遲上市；另壹方面，其在新能源市場如火如荼的中國市場，也僅有兩款“本地化車型”。相對於豐田從弱混、強混、純電、氫動力的完善布局而言，本田的確處於相對落後的位置。
壓力十足的又何止是電動化領域，在智能科技與傳統汽車融合越來越緊密的背景下，車企對於未來市場的布局變得更加寬泛，從智能互聯、無人駕駛，到智慧交通、智慧城市，無壹不需要研究投入，這樣巨大的變革對本田乃至對整個汽車行業而言都是巨大的壓力。
換句話說，今後汽車制造商技術的“牛氣”程度，不會只取決於汽油機的壓縮比、升功率以及低故障率，同時也要看三電技術、智能網聯專利在手中掌握了多少，更要照顧到能否承擔得起研發成本、實現盈利。
在這樣的宏觀背景之下，本田通過架構改革強化研究所與實際生產經營之間的關聯，從而優化自身經營和利潤情況，並且逐漸轉型到新技術研發方向，也是情理之中的事情。
壹個值得深思的跡象是，本田正在新四化的技術框架下奮力填補自身的空白。2019年10月，中國國家工業信息安全發展研究中心發布的榜單現實，本田在智能駕駛技術領域專利申請量排名前十的公司/機構中，排名第4。
只不過，技術路線的重構，顯然會對本田在燃油車時代的技術標簽造成沖擊，甚至是解構。本田能否在新領域繼續領跑技術研發，尚且是個未知數，即便本田成為電氣化和自動駕駛研發的大牛，又需要多久才能讓受眾買賬，則又是壹個問號。變數，還是劫數，對技術工匠來說，著實將是壹重嚴峻考驗。
中國影響幾何？
與架構改革相對應的是巨大的人事變動，其中，曾任Honda中國本部長，兼本田技研工業（中國）投資有限公司總經理，及本田技研科技（中國）有限公司總經理的水野泰秀，將出任Honda總部汽車事業本部長，成為本田在汽車業務當中的壹把手，統籌以往相對分散的銷售、生產、開發、采購等全部業務。
作為本田的優勢市場，中國壹直是本田布局的重中之重，而在此次架構改革當中，除了熟悉中國市場的水野泰秀成為全球汽車部門的老大之外，本田中國的中國工廠也被納入到了廣汽本田旗下。
3月29日，廣汽本田官微發布消息稱：2020年4月1日，廣汽本田將正式完成對本田汽車（中國）有限公司（下稱：本田中國）的吸收合並，後者更名為廣汽本田廣州開發區工廠。吸收合並後，廣汽本田將保留本田中國原有的整車生產出口和全球KD零部件供應兩大業務。
在全球出口KD零部件供應業務則將面向Honda在泰國等13個國家和地區的整車工廠供應量產零部件。在整車業務方面，廣汽本田將利用其5萬輛/年產能，繼續生產CITY車型並出口至墨西哥市場，與此同時從4月開始也將投產內銷車型，首款車型為雅閣。
這樣看似簡單的整合，壹方面展現出了本田架構優化，以進行協同降成本的初心，另壹方面也展現出，原本追求技術極致的本田開始追求市場表現的提升。
要知道，去年廣汽本田的基本產能為60萬輛，實現了整體產銷76萬輛的成績，而在今年廣汽本田第三工廠基本產能改造項目已經投產，產能由12萬輛/年擴大至24萬輛/年，再加上剛剛整合的本田中國5萬輛/年的產能，2020年廣汽本田已經形成77萬輛的年總產能。倘若像去年壹樣超負荷發揮，廣汽本田已經擁有了年產100萬輛的能力。而東風本田的第三工廠也與去年正式投產，賬面數據60萬輛年產能的東風本田，也在朝著100萬輛的目標進發，本田在華200萬輛的格局已經顯現。
其實，本田在華追求銷量的影子早已顯現，早在2013年本田在中國市場確立FUNTEC技術品牌之時，僅包含動力總成領域Earth?Dreams?Technology（地球夢科技）的內容，隨著時間的推移，FUNTEC逐漸成為了先進技術的代名詞，廣為消費者認可，本田也趁機將ELECTRIC電動化、Honda?CONNECT智能互聯、Honda?SENSING安全超感、MOBILITY?SHARING***享出行等內容全部納入了FUNTEC技術品牌當中。
而從2013到現如今，FUNTEC技術品牌範圍逐步擴大並逐漸被消費者認可的同時，水野泰秀也從東風本田總經理、廣汽本田總經理和本田中國總經理等職位中切換，毫不誇張的說，水野泰秀見證了FUNTEC技術品牌在中國市場上壹統天下的全過程。
如今水野泰秀已經成為本田全球汽車部門的壹把手，其是否會如法炮制，推動本田在全球市場的跨步，我們無法判斷，但其追求市場份額的能力將在全球市場逐步展現是可以肯定的。
本田，變了。
它曾經是壹個極度推崇技術的偏執狂，距離壹個追求市場份額的銷售型品牌“不可以道裏計”。只是，時代的步伐朝著那個方向踏去，哪怕是鈍於追逐潮流和附勢的本田也不能違抗。當本田推動著自身的轉變，我們是應該為這種適應性去歡呼，還是為眷戀的舊時代逝去而悲戚，恐怕大喜大悲的切換也只在壹念之間。
文/徐進凱
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