本田也不是沒有被國內的企業大規模地拆解仿制過，不過不是在汽車行業，而是在摩托車行業。比如說：上世紀本田的FTR223摩托車就曾經在國內生產，被宗申、隆鑫、力帆這些廠家，給它拆開來，學了學。不過由於仿制本身的難度也是不小的，再加上國內的車企自主研發能力現在提升也是很多的，現在基本上已經沒有多少廠家是走拆解仿制這條路線了。
就好比說是：以前學習成績差，做題目連題目都看不懂，直接抄“ABCD”，抄答案好了，能有60分先過了再說。現在學習成績上去了，我做做作業什麽的有80分了，我去抄抄，抄個60分，何必呢？對不對？壹不小心抄錯，還被人家抓起來，對不對？
逆向研發同樣存在二次創新
首先，逆向研發其實沒有我們想象中這麽簡單，就不是和以前讀書的時候壹樣，作業做不來，他寫A，我也寫A就行了。他寫的A，是因為這A寫得漂亮才得分的，我們是寫了個A，但這個A字歪歪扭扭，老師說：“這個不算分數的。”這就有點奇怪。
北京交通大學有論文，《我國汽車企業外部技術整合發展路徑及能力演化研究》上面講：由於購買方完全沒有參與零部件的設計、研發和制造過程。關於零部件的原理、設計、架構、制造技術，是不可能僅僅通過購買和安裝使用，就自動轉移到買方研發人員的頭腦裏面去了。
逆向研發和正向研發的總體邏輯，其實相差得沒有我們想象中那麽大。正向研發：市場需求中抽象出產品的概念描述，建立產品的CAD模型，最後得到產品的實物原型。逆向開發是怎麽搞的呢？
產品開發是從實物或者模型入手的，根據這個東西造壹個CAD模型。然後在這個基礎上對已有產品進行剖析、理解、改進、二次創新。妳看，逆向研發，看上去像是簡單的抄作業，實際上是學習同桌的解題方法，舉壹反三，徹底搞懂，才叫“會抄”。以後碰到類似的問題，還要自己會解決，這算是抄成功了，和我自己好好看書、學習，難度不會相差那麽大了。
加工精度相差絲毫影響都很大
還有了，逆向研發，圖紙沒有的，那就意味著工程師是沒有辦法得知零部件的確切尺寸的，只能靠量。
凡是帶個“量”字的，都是有偏差的，不光是測量存在偏差，發動機零部件本身也是存在公差的，理論上就是沒有完全相同的2個零件的。左邊1臺本田，右邊1臺本田，2個零件都不可能完全相同。零件本身大小不壹樣，測量的時候還有誤差，如果隨便仿制，得出來的零件很可能和原圖紙上存在比較大的差別了。而且壹旦零部件制造都出現差別，就會直接影響發動機的性能本身了。
上海交通大學有論文，《發動機制造精度與性能關系研究》上面，做了個類似的實驗。結果它說：什麽都不變，單靠把零件差異引起的壓縮比偏差，從正負0.24下降到正負0.18，就能提升實驗發動機0.7%的動力，降低0.5%的油耗，而且還降低震爆傾向。
相當於：也沒說讓妳去整容、畫眉毛，或者重新做個頭發，妳洗了把臉，把臉上的灰都洗掉，人家就覺得妳看起來更清爽、更漂亮了。相反了，如果弄不懂零件尺寸，導致誤差過大，對發動機的性能就會造成很大影響了。
存在專利壁壘
除了逆向研發本身就已經很難之外，逆向過程中還會遇到專利和技術的壁壘困擾的。本田引以為傲的VTEC技術舉個例子好了，本田是註冊了各種專利的。
世貿組織《與貿易有關的知識產權協定》上面規定的：專利的保護期是20年。也就是20年之內，妳就算是拆完了、弄懂了VTEC是怎麽回事情了，還是不能完全照抄。
20年前的老技術，到市場上也不壹定有競爭力了，對不對？而且了，本田的專利其實不止這些。日本Patent Result公司發布汽車專利規模排行榜來看：日系車企裏面本田的專利數目僅僅排在營收規模比自己大1倍的豐田之後。
從三大件到主動安全領域統統都有，領先身後的馬自達將近1倍。而且除了日本本土之外，本田還特別重視在美國、中國、德國、印度等等這些國家進行專利布局，國內車企想要仿制本田的發動機，可以說是壁壘重重了。
現在國產車企基本不用逆向研發
總體來講，現在國產車企基本上已經渡過了靠逆向研發才能出產品的時代了。各家的研發實力都已經上了個檔次了，拿出來的產品對比本田的明星產品L15B等等，數據上也沒有落後太多了。
國產發動機，哪家最好用說到自主車企的發動機，現在都是有提升了，但是技能點點得都不太壹樣。