本田也不是沒有被國內的企業大規模地拆解仿制過,不過不是在汽車行業,而是在摩托車行業。比如說:上世紀本田的FTR223摩托車就曾經在國內生產,被宗申、隆鑫、力帆這些廠家,給它拆開來,學了學。不過由於仿制本身的難度也是不小的,再加上國內的車企自主研發能力現在提升也是很多的,現在基本上已經沒有多少廠家是走拆解仿制這條路線了。
就好比說是:以前學習成績差,做題目連題目都看不懂,直接抄“ABCD”,抄答案好了,能有60分先過了再說。現在學習成績上去了,我做做作業什麽的有80分了,我去抄抄,抄個60分,何必呢?對不對?壹不小心抄錯,還被人家抓起來,對不對?
逆向研發同樣存在二次創新
首先,逆向研發其實沒有我們想象中這麽簡單,就不是和以前讀書的時候壹樣,作業做不來,他寫A,我也寫A就行了。他寫的A,是因為這A寫得漂亮才得分的,我們是寫了個A,但這個A字歪歪扭扭,老師說:“這個不算分數的。”這就有點奇怪。
北京交通大學有論文,《我國汽車企業外部技術整合發展路徑及能力演化研究》上面講:由於購買方完全沒有參與零部件的設計、研發和制造過程。關於零部件的原理、設計、架構、制造技術,是不可能僅僅通過購買和安裝使用,就自動轉移到買方研發人員的頭腦裏面去了。
逆向研發和正向研發的總體邏輯,其實相差得沒有我們想象中那麽大。正向研發:市場需求中抽象出產品的概念描述,建立產品的CAD模型,最後得到產品的實物原型。逆向開發是怎麽搞的呢?
產品開發是從實物或者模型入手的,根據這個東西造壹個CAD模型。然後在這個基礎上對已有產品進行剖析、理解、改進、二次創新。妳看,逆向研發,看上去像是簡單的抄作業,實際上是學習同桌的解題方法,舉壹反三,徹底搞懂,才叫“會抄”。以後碰到類似的問題,還要自己會解決,這算是抄成功了,和我自己好好看書、學習,難度不會相差那麽大了。
加工精度相差絲毫影響都很大
還有了,逆向研發,圖紙沒有的,那就意味著工程師是沒有辦法得知零部件的確切尺寸的,只能靠量。
凡是帶個“量”字的,都是有偏差的,不光是測量存在偏差,發動機零部件本身也是存在公差的,理論上就是沒有完全相同的2個零件的。左邊1臺本田,右邊1臺本田,2個零件都不可能完全相同。零件本身大小不壹樣,測量的時候還有誤差,如果隨便仿制,得出來的零件很可能和原圖紙上存在比較大的差別了。而且壹旦零部件制造都出現差別,就會直接影響發動機的性能本身了。
上海交通大學有論文,《發動機制造精度與性能關系研究》上面,做了個類似的實驗。結果它說:什麽都不變,單靠把零件差異引起的壓縮比偏差,從正負0.24下降到正負0.18,就能提升實驗發動機0.7%的動力,降低0.5%的油耗,而且還降低震爆傾向。
相當於:也沒說讓妳去整容、畫眉毛,或者重新做個頭發,妳洗了把臉,把臉上的灰都洗掉,人家就覺得妳看起來更清爽、更漂亮了。相反了,如果弄不懂零件尺寸,導致誤差過大,對發動機的性能就會造成很大影響了。
存在專利壁壘
除了逆向研發本身就已經很難之外,逆向過程中還會遇到專利和技術的壁壘困擾的。本田引以為傲的VTEC技術舉個例子好了,本田是註冊了各種專利的。
世貿組織《與貿易有關的知識產權協定》上面規定的:專利的保護期是20年。也就是20年之內,妳就算是拆完了、弄懂了VTEC是怎麽回事情了,還是不能完全照抄。
20年前的老技術,到市場上也不壹定有競爭力了,對不對?而且了,本田的專利其實不止這些。日本Patent Result公司發布汽車專利規模排行榜來看:日系車企裏面本田的專利數目僅僅排在營收規模比自己大1倍的豐田之後。
從三大件到主動安全領域統統都有,領先身後的馬自達將近1倍。而且除了日本本土之外,本田還特別重視在美國、中國、德國、印度等等這些國家進行專利布局,國內車企想要仿制本田的發動機,可以說是壁壘重重了。
現在國產車企基本不用逆向研發
總體來講,現在國產車企基本上已經渡過了靠逆向研發才能出產品的時代了。各家的研發實力都已經上了個檔次了,拿出來的產品對比本田的明星產品L15B等等,數據上也沒有落後太多了。
國產發動機,哪家最好用說到自主車企的發動機,現在都是有提升了,但是技能點點得都不太壹樣。