最近比亞迪的“刀片電池”引起很大關註。
這是因為，壹旦有實質性技術的突破，不但令自己極大提升信心，也會讓對手膽寒。而行業內部也會發生漣漪般的反應。
在中國電動汽車百人會論壇（2020）上，比亞迪董事長王傳福宣布將在今年3月推出新壹代刀片電池，體積能量密度比傳統鐵鋰電池提升50%，並將應用在重慶工廠下線的全新轎車比亞迪“漢”上，這款EV車型續航將超過600公裏。
受到這壹消息刺激，比亞迪股價上周也連日上漲，周五收盤再度大漲超過7%，五個交易日累計漲幅達23%。周壹最高達到59.9元。這已經是半年多來的最高價了。但是，相對於受到資本追捧的比亞迪股價，“刀片電池”在行業內外引來了更多的爭議。
刀片電池的核心
爭議最大之處在於，認為比亞迪的專利有假。當然，去國家專利局網站查詢壹下不是什麽難事。只是需要專利號等信息和壹定的搜索技巧而已。已經有人查到了信息，比亞迪申請的是“電池包、車輛和儲能裝置”專利。也就是說，這是壹種“實用新型”專利。
“國際投行研究報告”由此質疑，比亞迪董事長王傳福不是通過公司公告而是通過壹個論壇宣布量產，在新證券法即將實施，對信息披露監管越來越嚴格之際，做法欠妥。
其實，2019年6月，比亞迪在其中期業績交流會上就透露，公司將於2020年5~6月推出全新壹代磷酸鐵鋰電池，這次叫了壹個很響亮的名字，卻惹來了“壹身官司”，這是比亞迪始料不及的。
不過對於外界的質疑，比亞迪在回應中，也改口把“核心專利”改為“發明專利”，畢竟，電池領域的核心專利就像那些質疑比亞迪的專業人士們說的，沒有掌握在我們手裏，是在“歪果仁”的手裏。核心專利壹定是發明專利，但發明專利可不壹定是核心專利。
說到底，這就是比亞迪研發多年的“超級磷酸鐵鋰電池”。刀片電池並不是材料上的突破，因為材料沒變還是磷酸鐵鋰，只是電池結構設計上創新，這對於很多人來說難以接受。因為單體能量密度並沒有提高，就是“換了個大包裝”嘛。那麽，我們來看下刀片電池是怎麽做到提升體積能量密度的。
比亞迪自己介紹，該電池經過長期醞釀和打造，目前擁有核心專利300多項。刀片電池的主要特點是將電芯進行扁平化設計，長度最長可以到2500mm，因此能在體積能量密度上提升50％。並且，整車電池壽命可達8年120萬公裏以上（這個換算很簡單，600公裏續航乘以2000次的循環壽命）。最重要的，新產品成本或可降20~30％。
而通過刀片電池的方式，比亞迪磷酸鐵鋰電池的重量比能量密度可達到180Wh/kg，相比此前提升大約9%，這壹數據已經不弱於“811”三元鋰電池，也就是說“刀片電池”在保留高安全性、高穩定性、低成本的同時，達到了高級別三元鋰電池的能量密度。
我們需要註意到的壹點是，電池能量密度是由兩個維度來定義的。壹個是重量比能量密度（也就是工信部所采用的維度），另壹個是體積比能量密度。雖然比亞迪的刀片電池重量比能量密度只提升了9%，但是體積比能量密度可以提升50%。這是最大的提升所在。
不過，即使突破了能量密度低這個技術瓶頸，磷酸鐵鋰電池低溫下限值只有零下20度的缺陷，也限制著它的使用範圍。像在北方的冬季，就不如三元鋰電池。所以，比亞迪也需要不斷攻克這些難題。
對決CTP？
作為比亞迪刀片電池的對手，寧德時代應該是壓力最大的壹個。因為，“刀片電池”的升級重點，就在於磷酸鐵鋰電芯可實現無模組，直接集成為電池包（即GCTP技術），從而大幅提升集成效率。
而寧德時代近期推出的CTP技術，由於省去了電池模組組裝環節，較傳統電池包體積利用率提高了15~20%，電池包零部件數量減少了40%，生產效率提升50%，電池包能量密度提升了10~15%，也大幅降低動力電池的制造成本。
有行業人士分析，寧徳時代的CTP技術解決方案，其實沒有太多的新意，“相對於比亞迪的刀片電池+GCTP方案，差了壹代技術左右，不夠驚艷。”也就是說，單從技術層面而言，寧徳時代的CTP可以稱之為1代，比亞迪的GCTP可以稱之為2代，無論是集成效率還是成本，比亞迪都將占據優勢。
公社記者馮金剛的《得到豐田與戴姆勒的青睞，比亞迪e平臺到底有多先進？》文中也講到，“GCTP技術，可以說是比亞迪下階段重點推廣的電池技術。對應不同電芯和不同電芯容量配置，比亞迪準備了8種GCTP方案，可拓展和叠代性更強些，這是比亞迪GCTP與其它廠商類似方案的壹大優勢。”
而記者采訪的行業分析人士也表示，“單純從技術上講，比亞迪的技術更先進壹些。寧德時代的CTP不如比亞迪的徹底。此外，兩者的發力方向不同，CATL是三元，比亞迪是鐵鋰。我感覺鐵鋰的方向更適合中國市場，切合無補貼的競爭環境。”
記者再現學現賣，普及些技術知識。雖然比亞迪的GCTP技術很強，但是從技術落實到產品層面，還有很長的路，從產品層面來看很難說是比亞迪還是寧德時代的優勢更大。
因為，CTP技術的最大風險在於安全，寧徳時代CTP選用三元鋰電池，電芯熱失控的風險要高於比亞迪的磷酸鐵鋰電池。不過，比亞迪的長電芯產品落地的難度在於，無論是電芯本身工藝，還是在結構、電氣安全方面，都沒有成熟案例參考。
“比亞迪壹貫的風格：技術為王，產品壹般。”這是行業人士對比亞迪的判斷。而目前，比亞迪如果按照常規思路挑戰寧德時代三元鋰電池的霸主地位，只會被寧徳甩開更遠。所以，刀片電池+GCTP可謂比亞迪的壹次機會。
不過，熟悉電池技術的人都知道，自從德國大眾推出MEB平臺和VDA電池模組標準尺寸以來，國內動力電池產業鏈紛紛投入資源開發相關平臺和產品。而大眾VDA模組所用的LG590軟包模組技術，工藝難度相當高，似乎國內企業目前還無法實現。
目前國內第壹款采用590模組的車型是廣汽新能源的Aion?LX，其電池能量密度達180Wh/kg，模組集成率能達到93%，容量配置為93kWh，比較領先。而廣汽新能源技術中心副部長劉太剛也表示：590型號的模組肯定是趨勢。
當前，市場主流的模組長度355mm（如吉利帝豪EV450等眾多車型）正逐漸向390mm（如奧迪e-tron）和590mm過渡。而隨著電池行業和汽車行業的不斷開放，無論是寧徳時代，還是比亞迪，在CTP方面的突破和創新，其實最終都是為了對抗大眾MEB平臺背後LG軟包590模組的技術壓力，不管成敗，都值得我們贊賞。
文/王小西
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