其實之前就有這個說法，比亞迪的第四代DM技術，將分化為兩個方向，即現有以性能為取向的架構，將被歸為DM-p系統，同時還將推出以經濟為取向的DM-i系統。
這個其實也挺正常，隨著新能源技術的發展，電池和電機性能持續進步，讓各大廠家有了更豐富的玩法，現在各大車企的都在推PHEV車型。比亞迪作為插電混動技術的先行者，想做得更深入壹些壹點也不奇怪。
昨天晚上，比亞迪官方宣布將推出主打”超低油耗“的DM-i超級混動技術，並曝光了壹部分參數和基礎架構。但關鍵性的技術信息暫時還沒有，看到大家的關註度比較高，車聚君就嘗試著從技術角度給大家解讀壹下。
壹、第四代DM技術“轉舵”了
比亞迪DM技術已經發展了十多年，最早壹代是2008年推出，從2013年的第二代開始，比亞迪DM技術的主體架構就已經基本奠定了，那就是以雙離合變速箱作為動力分流裝置，發動機和電機通過它進行動力分流。
比亞迪這套系統最大的特點就是動力確實強勁，分為EV模式和HEV模式，EV模式下靠兩個電機帶動，HEV模式則可以讓發動機和兩個電機***同發力。不同於豐田本田的HEV架構，比亞迪這套系統的HEV模式可以直接讓三個動力源動力疊加，就是這麽簡單粗暴，比如漢DM的綜合功率可以達到321kW，系統綜合扭矩是650N·m，0-100km/h加速時間為4.7秒，而凱美瑞的綜合功率只有160kW，沒法做到發動機和電機同時盡全力。
如果單純比絕對動力，比亞迪在同級車型中早已沒有對手，2015款唐DM的百公裏加速就已經達到了4.5秒，同級車型甚至沒有接近它的。
在汽車的世界裏，“快”其實是壹個非常“值錢”指標。比如邁騰的280版本和330版本，價格差了3萬3，而330版本和380版本，價格又差了3萬，最主要的差距就是後者更“快”，動力更足。
但比亞迪的DM系統的劣勢在於，不管是雙擎四驅也好，三擎四驅也罷，都要依賴電機發力，也就是需要充足的電量。而壹旦電量不足，比亞迪DM車型的動力表現就會大打折扣，並且油耗比不上同級的純燃油車。
而買PHEV車型的用戶，往往是充電並不怎麽方便的，如果是默認自家都有獨立充電樁，他們往往會直接選擇Model?3純電車型，因為純電續航裏程更長，性能不差，系統簡單、故障率低，用車成本也更低。
所以就產生了壹個問題，純燃油車的“快”值錢，純電動車的“快”也值錢，偏偏比亞迪DM系統的“快”不值錢。唐DM早在5年多之前就能跑進5秒，但壓根賣不動。
這其實並不只是比亞迪的困擾，也是所有推PHEV車型的車企的困擾。壹方面，它們希望推PHEV車型取得新能源積分，當然也希望把性能做好，但另壹方面，很多用戶的PHEV車型買回去，就是當純燃油車在用。廠家宣傳的性能多麽多麽勁爆，用戶用到的幾率並不大。而PHEV車型所宣傳的超低油耗，往往被用戶嗤之以鼻，因為饋電狀態下比純燃油車更費油。
所以從今年開始，逐漸摸到“門道”的車企們換了口風。比如廣汽新能源開始宣傳自己的PHEV車型，不充電也省油，上汽eMG?6宣傳在饋電的B工況下，油耗可以達到3.9L/100km。
而比亞迪選擇推出DM-i系統，其實某種程度也是迎合這種需求。就是給那些需要新能源牌照，但充電條件並不算好的用戶準備的。從壹套性能取向的系統，轉化為壹套經濟性取向的系統，可以說比亞迪下了很大的決心。
二、DM-i超級混動系統，看上去很美
但與上汽和廣汽不同的是，比亞迪這套新系統與之前的架構完全不同，甚至可以說發生了翻天覆地的變化。
我們來看壹下比亞迪官方公布的信息，新系統由壹款全新的1.5L自然吸氣發動機，加壹套E-CVT變速箱，再加壹款高容量電池組成。等等，前面說了，比亞迪的DM系統是以雙離合變速箱，也就是壹款實體變速箱，作為動力分流裝置的。其他主流PHEV廠商，比如吉利和大眾，也是這樣的。
但DM-i混動系統，卻走了另外壹條路，它是采用的E-CVT作為動力分流裝置。E-CVT其實和機械式的CVT變速箱沒什麽直接的關系，雖然豐田和本田的E-CVT控制方式各不相同，但總體而言它的作用都是作為動力分配器。它沒有實體擋位，而是對發動機和電機進行調速，決定什麽時候用電，什麽時候用油，什麽時候油電壹起用，配比各是多少。
它的優勢很明顯，那就是理論上只要控制的足夠好，可以讓油和電的分配足夠科學，最大程度實現節能。缺點就是，想法簡單，控制起來卻非常復雜。復雜到豐田都已經公布壹大堆專利，但幾乎都沒有廠家跟進，因為覺得做起來費勁，也很難達到類似的效果。所以比亞迪這樣突然“半路出家”要做以E-CVT作為動力分流裝置的架構，沒有經驗的積累，說實話，並不是很看好。
為了達到更出色的油耗，比亞迪開發了壹款1.5L自然吸氣的阿特金森發動機。
目前真正量產的發動機來看，熱效率最高的是馬自達的壓燃發動機，熱效率達到43%，其次就是豐田凱美瑞上的那款2.5L阿特金森發動機，熱效率為41%。而渦輪增壓發動機，強如日產的2.0T可變壓縮比發動機，也只能做到39%。
也就是說，即使是在全民研發渦輪機的時代，在純粹熱效率方面，自然吸氣發動機仍然有壹定的優勢。當然，今年“湧現”了壹堆熱效率優秀的國產發動機，比如東風宣稱達成了42%熱效率，廣汽宣稱達成43%熱效率，這倆還都是1.5T渦輪增壓發動機，在真正量產之前，暫不發表評論。
而阿特金森循環，即壓縮比小於膨脹比的燃燒方式，已經被兩田反復證明，確實可以切實提高發動機效率，就是在性能方面，尤其是低速扭矩表現會差壹些。但混動發動機低速運行的工況很少，車輛低速時主要是用電機拖動，所以這並不是壹個問題。
所以說比亞迪選擇做壹款1.5L自然吸氣的阿特金森發動機，理論上講確實容易獲得更高的效率。
我們比較壹下比亞迪公布的這款插混專用發動機，與同樣1.5L的本田混動發動機相比，它的壓縮比更高，功率和扭矩也略有優勢，比起豐田的1.8L混動發動機，性能也不占劣勢。並且熱效率達到了驚人的43%，與馬自達壓燃發動機持平，官方宣稱新車型可以把綜合油耗控制在4L/100km以內。
而根據比亞迪之前透露的信息，經濟版DM系統將會搭載在秦DM和宋DM上，即使是“塊頭”相對小壹點的秦，尺寸也是和淩派和雷淩相當的。也就是說，比亞迪的這套系統，整體效率會比已經做了十幾二十年的兩田更高。
三、DM-i系統的問題點在哪
在車聚君看來，這套系統最大的問題，在於它太“完美”了。根據比亞迪之前對於DM-i的說法，它們不打算做成兩田式的HEV架構。因為兩田HEV架構下的電池太小了，並不能支撐車輛長時間純電運行。
而比亞迪選擇做PHEV，那就壹定要把大容量電池的優勢發揮出來。那就是充分發揮電機的優勢，性能比兩田HEV車型更強，然後現在又宣布油耗更低、效率更高，簡直是兩頭都占了。
而且比亞迪還表示DM-i車型成本更低，只比燃油版車型價格多出2萬出頭。而現有的秦Pro?DM，相比燃油版本要貴出了5萬多。而PHEV車型享受國家政策補貼的基礎，是純電續航裏程至少要達到50km，並且越高越好，所以電池這塊接近1萬的成本，是省不掉的。雖然取消了雙離合變速箱，但新增E-CVT變速箱，再加上電機和控制系統，這個成本控制非常難達成。
作為類比，本田剛剛量產的1.5L混動系統，混動版本比燃油版本價格要高出4萬元，豐田對A級車的混動總成做了壹些“讓利”’，但差價也還是有2萬左右。而這兩者的電池都是非常小的，成本也就兩千元左右。
而關於它的全新發動機，也完全難以置信。首先它采用了15.5:1的超高壓縮比，所有車企都知道提高壓縮比能夠提高發動機效率，為什麽它們不這樣幹呢，因為壓縮比提上來之後，爆震就隨之增加了，發動機運轉不穩定，反而達不到應有的效果。
馬自達費了那麽大的勁，開發了壹套火花塞點火控制壓燃點火技術，聽起來都繞口，實際控制則更加復雜，但也只把壓縮比提到了15:1，代價是還要加95#汽油。而比亞迪輕描淡寫就把它超了，並且從官方披露的信息來看，比亞迪的新款發動機也沒有用到什麽新型技術。阿特金森循環+高滾流進氣道+冷卻EGR，其實都是市面上比較普遍的解決方案。
而且比亞迪本身是有1.5L自吸發動機的，現在秦Pro上搭載的就是，性能各方面都只是平平無奇。因為比亞迪的重心早就不在自吸發動機上了，並沒有像馬自達壹樣壹直在研究提升自吸發動機性能。而突然爆出這樣的“大招”，確實令人難以置信，要超早就超了，這麽多年，妳在等什麽呢。
大概率，這個DM-i又是比亞迪弄出來的壹個新概念，就像之前比亞迪瘋狂炒作的IGBT技術，以及高性能的碳化矽模塊壹樣。弄了半天，股價是炒上去了，結果並沒有什麽下文。車聚君每個月都會統計新車的上險量，比亞迪官方宣傳的銷量和上險量往往差距很大，然而很多用戶又反饋提不到車，供不應求，真的搞不懂比亞迪的車都賣到哪了。
實際情況如何，不得而知。但有壹點得說壹下，不管廠家宣傳的多麽厲害，大家壹定要以最終量產的產品質量作為評判標準，產品夠好，消費者才會真金白銀支持。
車聚小結
從比亞迪透露的信息來看，它的DM-i第壹代系統就比豐田和本田更強，而且是全方位的強。性能更加出色，油耗更低，而且成本也更低。
如果成真的話，10萬元就能買到混動版本的秦Pro，性能比雷淩雙擎更出色，可以當純電動車開，而且虧電情況下油耗還能控制在4L/100km以內，還能上綠牌。這都不只是大殺器了，這會直接成為現有A級車市場上的“終結者”。
但根據比亞迪歷來的表現來看，車聚君認為水分非常大。萬丈高樓平地起，沒道理壹下子就從0做到了101，對於這些數據，車聚君是持懷疑態度的。
不過如果比亞迪真的做成了，車聚君也非常樂意被打臉，讓這壹切都成真。市場上能多壹些有真實力的車型，對於我們消費者來說總歸是幸事。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。