這其實挺正常的。隨著新能源技術的發展，電池和電機的性能不斷提升，給了各大廠商更多的玩法。現在各大汽車公司都在推廣PHEV車型。作為插電式混合動力技術的先行者，比亞迪想走得更深壹點也不奇怪。
昨晚，比亞迪官方宣布將推出以“超低油耗”為特色的DM-i超級混動技術，並曝光了部分參數和基礎設施。然而，關鍵的技術信息還不可用。看到大家關註度都比較高，車聚君試著從技術角度給大家解釋壹下。
壹是第四代DM技術“轉舵”
比亞迪DM技術已經發展了十幾年。最早壹代是2008年推出的。從2013第二代開始，比亞迪DM技術的主體結構已經基本奠定，即采用雙離合變速箱作為動力分流裝置，發動機和電機通過它進行動力分流。
比亞迪這套系統最大的特點就是動力真的很強，分為EV模式和HEV模式。在EV模式下，由兩個電機驅動，而在HEV模式下，發動機和兩個電機可以協同工作。不同於豐田本田的HEV架構，比亞迪的這套系統的HEV模式可以直接疊加三個動力源的動力，就是這麽簡單粗暴。比如韓DM綜合功率可達321kW，系統綜合扭矩650n·m，0-100km/h加速時間4.7秒，而凱美瑞綜合功率只有160kW。
如果是純粹的絕對動力，比亞迪在同級車中沒有對手。2015唐DM的百公裏加速已經達到了4.5秒，同級甚至還沒有接近過。
在車界，“快”其實是壹個非常“有價值”的指標。比如邁騰280和330版本的差價是3.3萬，而330和380版本的差價是3萬。主要區別是後者速度更快，功能更強大。
但是比亞迪的DM系統的缺點是，無論是雙擎四驅還是三擎四驅，都要看電機，也就是需要足夠的動力。壹旦動力不足，比亞迪DM車型的動力性能就會大打折扣，油耗還不如同級純燃油車。
購買PHEV機型的用戶往往充電不太方便。如果他們默認有自己的獨立充電樁，往往會直接選擇Model。3純電動汽車，因為純電動續航裏程更長，性能還不錯，系統簡單，故障率低，用車成本更低。
於是就產生了壹個問題:純燃油車的“快”是有價值的，純電動車的“快”也是有價值的，但是比亞迪DM系統的“快”是不值錢的。唐DM早在5年前就能跑5秒了，但根本賣不出去。
這其實不僅僅是比亞迪的麻煩，也是所有推PHEV車型的車企的麻煩。壹方面，他們希望推動PHEV車型獲得新的能量點，當然，他們也希望做好性能。另壹方面，許多用戶在使用純燃油汽車時會回購PHEV車型。廠商宣傳的性能有多刺激，用戶使用的幾率並不大。PHEV車型宣傳的超低油耗經常被用戶嗤之以鼻，因為它比純燃油車在進油狀態下更費油。
因此，今年以來，逐漸摸到“門道”的車企紛紛改口。例如，廣汽新能源開始推廣其PHEV模式，這種模式節省燃料，無需充電。SAIC eMG？宣傳在b進油的情況下油耗可達3.9L/100km。
比亞迪選擇推出DM-i系統，其實在壹定程度上迎合了這種需求。是針對那些需要新能源牌照但充電條件不好的用戶。從以性能為導向的體系到以經濟為導向的體系，比亞迪下了很大的決心。
第二，DM-i超級混動系統看起來很美。
但與SAIC和廣汽不同，比亞迪的新體系與之前的架構完全不同，甚至可以說發生了翻天覆地的變化。
我們來看看比亞迪官方發布的信息。新系統由全新的1.5L自然吸氣發動機、E-CVT變速箱和高容量電池組成。等等，我之前說了，比亞迪的DM系統用的是雙離合變速箱，是物理變速箱，作為動力分流裝置。其他主流PHEV制造商，如吉利和大眾，也是如此。
而DM-i混動系統走了另壹條路，采用E-CVT作為動力分流裝置。其實E-CVT和機械式CVT變速箱沒什麽關系。雖然豐田和本田對E-CVT的控制方式不同，但總體來說，它是作為動力分配器使用的。它沒有實體齒輪，而是通過調節發動機和電機的轉速來決定什麽時候用電，什麽時候用油，什麽時候油和電壹起用，比例是多少。
它的優勢很明顯，就是只要理論上控制的足夠好，油電的分配就可以足夠科學，最大程度的實現節能。缺點是思路簡單，但是控制很復雜。太復雜了，豐田公布了很多專利，但幾乎沒有廠家跟進，因為很難做到，也很難達到類似的效果。所以，比亞迪突然“半路出家”搭建以E-CVT為動力分流裝置的架構，是沒有經驗積累的。說實話，不太看好。
為了達到更好的油耗，比亞迪研發了1.5L自然吸氣阿特金森發動機。
目前量產效率最高的發動機是馬自達的壓燃式發動機，熱效率為43%，其次是豐田凱美瑞上的2.5L阿特金森發動機，熱效率為41%。渦輪增壓發動機比日產的2.0T可變壓縮比發動機好，只能做到39%。
也就是說，即使在全民發展渦輪的時代，自然吸氣發動機在純熱效率上還是有壹定優勢的。當然，今年湧現了壹堆熱效率優秀的國產發動機。比如東風號稱熱效率達到42%，廣汽號稱熱效率達到43%。這兩款發動機也是1.5T渦輪增壓發動機。在實際量產之前我不予置評。
阿特金森循環，也就是壓縮比小於膨脹比的燃燒模式，已經被兩個領域反復證明，確實可以提高發動機的效率，但是在性能上會差壹些，尤其是在低速扭矩方面。而混合動力發動機低速運行的工況很少，低速時車輛主要由電機驅動，所以這不是問題。
所以比亞迪選擇做壹臺1.5L的自然吸氣阿特金森發動機，理論上確實很容易達到更高的效率。
我們來對比壹下比亞迪公布的這款特殊的插電式發動機。與同為1.5L的本田混動發動機相比，壓縮比更高，動力和扭矩略勝壹籌。與豐田的1.8L混動發動機相比，性能毫不遜色。熱效率達到了驚人的43%，與馬自達壓燃式發動機相同。官方宣稱新車型綜合油耗可以控制在4L/100km以內。
根據之前比亞迪透露的信息，經濟型DM系統將會安裝在秦DM和宋DM上。即使是相對較小的秦，其面積也與淩派和相當。換句話說，比亞迪系統的整體效率將高於田亮，後者已經做了十幾年或二十年。
3.DM-i系統存在哪些問題？
在車聚君看來，這個系統最大的問題就是太“完美”了。按照比亞迪之前關於DM-i的說法，他們不打算做雙領域的HEV架構。由於HEV框架下的電池太小，無法支撐車輛長時間純電動運行。
如果比亞迪選擇成為PHEV，就必須充分發揮大容量電池的優勢。那就是充分發揮電機的優勢，性能比雙領域HEV車型更強，現在又宣布油耗更低，效率更高，簡直兩頭占。
而且比亞迪還說DM-i車型成本更低，只比燃油版多2萬。而現有的秦親？DM比燃油版貴5萬多。PHEV車型享受國家政策補貼的依據是純電動汽車續航裏程至少要達到50km，而且越高越好，這樣就省不下接近1萬的電池成本。雖然取消了雙離合變速箱，但是增加E-CVT變速箱，再加上電機和控制系統，控制成本是非常困難的。
打個比方，本田剛剛量產了1.5L混動系統，混動版價格比燃油版高4萬元。豐田在A級車的混動總成上做了壹些讓步，但差價還是在2萬元左右。兩個電池都很小，成本大概兩千元左右。
而關於它的全新發動機，完全不可思議。首先，它采用了15.5:1的超高壓縮比。所有的車企都知道，提高壓縮比可以提高發動機的效率。他們為什麽不這樣做？因為壓縮比提高後，爆震會增加，發動機運轉不穩，卻達不到應有的效果。
馬自達花了這麽大力氣研發了壹套火花塞點火控制壓燃技術，聽起來都是繞口的，實際控制更復雜，但也只是把壓縮比提高到了15:1，代價是加了95#汽油。比亞迪已經輕描淡寫的超越了它，而且根據官方的信息，比亞迪的新引擎沒有使用任何新技術。阿特金森循環+高滾動進氣道+冷卻EGR實際上是市場上常見的解決方案。
而且比亞迪本身就有1.5L的自吸發動機。現在裝備在秦Pro上，各方面性能也只是平平而已。因為比亞迪的重心已經不在自吸發動機上，也沒有像馬自達壹樣壹直在研究和改進自吸發動機的性能。突然爆發這樣的“大動作”，真的很不可思議。會超級早的。這麽多年妳還在等什麽？
這個DM-i大概率是比亞迪創造的新概念，就像之前比亞迪瘋狂炒作的IGBT技術和高性能碳化矽模塊壹樣。時間長了，股價被炒，結果壹無所獲。車聚君每個月都會統計新車的保額。比亞迪官方銷量和保額往往差距很大。但是很多用戶反饋拿不到車，供不應求。我真的不明白比亞迪的車都賣到了哪裏。
實際情況不得而知。但有壹點不得不說，不管廠家怎麽宣傳，大家都要以最終量產的產品質量為評判標準，產品好到消費者真金白銀支持。
濟州結節
從比亞迪透露的信息來看，其第壹代DM-i系統比豐田和本田都強，而且是全方位的。性能更好，油耗更低，成本更低。
如果成真，妳可以花654.38+萬元買到混動版秦Pro。其性能優於雷淩雙發。可作為純電動車行駛，在動力喪失的情況下油耗可控制在4L/100km以內，還可獲得綠色牌照。這不僅僅是壹個大殺器，它將直接成為現有A級車市的“終結者”。
但根據比亞迪的歷史表現，車聚軍認為水分很大。從零開始到101是不合理的。車聚君對這些數據持懷疑態度。
不過如果比亞迪真的做成，車菊君也很樂意被打臉，讓這壹切成真。市場上能有更多真正有實力的車型，對我們消費者來說永遠是幸事。
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