很多喜歡自吸的消費者感嘆為什麽2.0L發動機越來越少了。
原因很簡單:CAFC和NEV的雙積分管理政策。妳那臺2.0L發動機很平順，加速線性，運轉耐用，但是天生的大尺寸讓它比新壹代的1.4T和1.5T更省油，推背感也不好。那個廠家肯定不會吃力不討好，要麽讓2.0L退市，要麽讓它成為中級車入門配置打價格戰。
作為小眾“自吸粉”，沒人疼？
技術之家本田在2013推出了壹項“黑科技”:i-MMD，全稱是智能？多模式？Drive，用兩個電機分別調速和傳遞動力，讓傳統的2.0自吸發動機有了接近電動車的駕駛感受，但不需要充電。
如今，本田的i-MMD已經發展到第三代，裝配在第十代雅閣上，形成了“銳混動”的高性能系列。售價65.438+0.9988-25.98萬元的雅閣銳混動上市兩年多，優惠依然只有壹萬多。月銷量突破5000臺，在HEV細分市場無與倫比。
它是怎麽做到的？
第壹渦輪主力，第二成為自吸之王？
在中國，大眾是第壹家上市小排量渦輪增壓發動機的車企，隨後PSA、寶馬、通用、福特紛紛效仿。經過壹番掙紮，本田也迅速進入戰場。10代思域上的1.5T？L15B8引領日系渦輪化趨勢，2.0T緊隨其後？K20C3的冠道也頗受好評。從此，1.5T和2.0T發動機的本田成為渦輪時代的主力。
而且本田還率先改進了CVT的錐形鋼帶結構，大大增加了傳動系統的靈敏度，解決了以往CVT與渦輪增壓發動機“不匹配”的問題，保持了本田的運動特性。那麽本田為什麽要“苦思冥想”保留2.0L自吸作為中級車的大功率總成呢？答案是阿特金森循環。
傳統內燃機多采用奧托循環，即壓縮比=膨脹比，即活塞壓縮可燃氣體時的沖程=膨脹做功的沖程。還有本田的2.0L？DOHC/？I-VTEC發動機采用膨脹比≥壓縮比的阿特金森循環。
這種發動機采用晚關進氣門的方法，使準備燃燒的混合氣被壓回進氣管的壹部分，使活塞的加速做功沖程長於壓縮沖程。因為作功沖程更長，可燃混合氣更少，燃燒更完全，這臺本田發動機的熱效率達到了驚人的40.6%。
當然，阿特金森循環的缺點也非常明顯。畢竟有些可燃氣體是在工作中“流失”的，燃燒時間延長了。主要體現在低速時扭矩低，整體動力參數不出彩。本田的發動機最大功率107kW，最大扭矩175N·m，真的不是“本田”。
阿特金森發動機雖然有各種缺點，但是足夠高效。事實上，本田並不準備讓它“出力”。本田熱愛運動，但靠2.0L自吸發動機能動嗎？顯然不是。本田的i-MMD系統可以與發動機和電機串聯工作(只需比較與THS架構的區別)。在混動模式下，兩者的最大功率組合可達158kW，與2.0T發動機相當。
所以雅閣銳界混動百公裏加速時間為7.7秒，而搭載2.5L發動機的凱美瑞雙擎百公裏加速時間為8.3秒。小熊油耗顯示，雅閣銳混動百公裏油耗5.32L，凱美瑞雙擎百公裏油耗5.37L L，兩者相當，雅閣略勝壹籌。油耗相當，動力感更好。本田的混動系統實現了“彎道超車”。
當然，除了動力總成，本田也非常重視自身的運動調性。畢竟是賽道上誕生的品牌。這壹代雅閣銳界混動座椅位置下降了25mm，腳跟位置下降了15mm，低臀駕駛座椅的設計降低了重心高度和懸架摩擦力，使車輛在高速行駛時抓地力更強，操控更輕松。
論壇裏很多車主都是這樣描述的:“雅閣銳界混動變速箱降擋快速平穩，體驗和電動車很像，而且還有能量回收功能，既省油又省剎車片。”
其實嚴格來說，雅閣銳混動是沒有變速箱的，只有單速變速箱。在大多數工況下，它都是由電機驅動的，這也是它的駕駛感受接近純電動車的原因，當然，它的油耗也並不出奇的低。
第二，THS帶頭，MMD帶頭。
豐田是第壹家大規模生產混合動力汽車的企業。很長壹段時間，豐田的THS是世界上唯壹的混合動力系統。它的結構相對簡單，壹個電機與發動機並聯，壹個逆變器分配動力，決定什麽時候用電，什麽時候用油。傳統內燃機啟動、加熱、倒車、減速都要費油，這沒關系。THS系統通過逆變器判斷電機何時參與工作，用電機做所有這些功率要求低但油耗高的領域。
豐田將從啟動到停止的全過程分為11運行模式，包括發動機啟動、發動機預熱、電機啟動、發動機和電機啟動並聯加速、發動機和電機串聯運行、滿載高速行駛、行駛過程中發動機充電、倒車和減速、制動能量回收、汽車滑行和停車。
每個狀態都有專門的動力輸入控制狀態，可謂無微不至，從各個角落最大限度提高油耗。這套系統如此復雜，可以說當時只有豐田能造出來。而豐田對此也足夠自豪。上帝為它開了壹扇門後，果斷關閉了所有的門窗，在它周圍布下了壹個重圍的專利陷阱。
所以，當其他車企幡然醒悟，想著開發混動車的時候，突然發現，優化傳統內燃機工作狀態的途徑，早已被豐田堵死了。另壹方面，這幾年豐田發現大家都不玩了。它花了很大力氣把這個系統搞得忽高忽低，開始免費開放THS技術，但是擔心的朋友沒有跟進。
和以前很多次壹樣，豐田堵路，輪到本田。誰讓本田生在這位大哥旁邊呢？不能壹筆寫兩個字段。這壹次，本田推出了i-MMD系統。
既然豐田堵住了通過電機服務內燃機的路，那我就通過內燃機服務電機吧。
與豐田THS的11運行模式不同，本田的i-MMD系統采用了三種模式，即“EV模式”，即電機由電池提供動力來驅動，啟動或巡航控制都采用這種模式；在“混動驅動模式”下，利用發動機發電為電機提供動力，需要強加速時使用該模式；“發動機驅動模式”是用發動機通過離合器高速直接驅動車輪前進。
總之，能用電就用電，急加速就用發動機發電。只有在妳用發動機直接開高速的時候，畢竟高速最省油。
當然，從不同的架構中很容易看出，本田的i-MMD系統消耗更多的電力。所以雅閣銳界混動配備了更大的電池和更強的電機，總電機功率135kW，總扭矩315n·m，而凱美瑞雙擎電機總電機功率88kW，總扭矩202N·m，所以雅閣銳界混動更運動壹點也不奇怪。畢竟光電電機的效率已經達到了2.0T內燃機的水平。
3.PHEV和HEV哪個更好？
其實除了雅閣銳界混動和凱美瑞雙擎在HEV內部互鬥，他們的對手其實是大眾邁騰/帕薩特兄弟。
帕薩特2.0T？EA888低功率137kW，百公裏加速8.4秒，高功率162kW，百公裏加速7.4秒。雅閣銳混動的7.7秒其實更接近帕薩特的高功率版。當然帕薩特的2.0T高科技最低配的指導價也達到了24.79萬元，而雅閣銳混動的入門指導價是65，438+09.98萬元。
所以從性能和價格綜合考慮，雅閣銳混動還是有優勢的。
帕薩特也推出了插電式混動配置，1.4T發動機+插電式混動系統，百公裏加速7.7秒，與雅閣銳界混動相同。從用戶口碑來看，帕薩特插電版的油耗壹般在4.5L-6.5L之間，這就要看用戶充電的便利性了。畢竟，從技術上來說，PHEV車型的本質是燃油系統和電力系統是並行的。雖然續航只有63km，但如果能每天充電，也可以作為純電動車使用。
從實車車主的反饋來看，帕薩特PHEV更像是壹輛1.4T的燃油車。在混動系統的加持下，油耗確實下降了，和雅閣銳界混動不相上下。
當然，妳要問本田的HEV和現在很多車型推出的PHEV哪個好。車聚軍只能說從技術角度來說HEV更強。畢竟HEV在油耗相當的情況下不需要充電，對於不方便安裝電樁的用戶來說比較友好，而且本田的i-MMD駕駛體驗也相當不錯。
但是，HEV有壹個致命的缺點。它被歸類為燃油車，而PHEV是新能源車，它可以免費獲得綠色牌照(上海的牌照價值約65438+萬元)。所以如果妳只是需要綠卡，這就不是選擇題了。
第四，雅閣是怎麽成為中級混哥的？
在銷量上，雅閣已經成為中級混動車的壹哥，打破了豐田的壟斷。除了技術原因，也和兩者的市場布局有關。
雅閣雖然有INSPIRE的分流，但畢竟是同級別的選擇。雅閣辨識度更高，對大功率車型影響有限。豐田推出比凱美瑞高半個級別的亞洲龍，直接侵蝕了凱美瑞的高科技市場。
看看亞洲龍的車貼就知道了。很多原本屬於凱美瑞高配車型的意向用戶，最後卻選擇了亞洲龍。畢竟同等價位他們可以選擇定位更高的車型。
當然，雅閣和凱美瑞都已經到了第十代和第八代，都還是中級車領域銷量的“扛把子”，都有著強大的產品力口碑。
他們面臨著兩個共同的挑戰。壹種是沃爾沃S60、凱迪拉克CT5等二線豪華品牌的豪華下壓、中級車。優惠結束後，只要20萬，他們就直接向混優雅宣戰。另壹個是造車的新生力量。第二波從SUV變成了轎車，定價也是20多萬，比如小鵬P7，比亞迪韓EV，蔚來ET5。
所以在雅閣銳混動的情況下，作為HEV壹哥並不驕傲。當它能帶領整個雅閣坐上整個b級車第壹兄弟的位置，才是真正的牛。
濟州結節
本田直到第三代i-MMD才趕上凱美瑞。目前A級車的混動還是豐田的龍頭，因為新技術有壹個口碑積累的過程。
好在本田已經通過兩代車型的努力抹平了“後起之秀”的劣勢。或許雅閣銳混動應該充分發揮實力，或者說i-MMD和THS最終會決出勝負，要看下壹代車型了。
最後總結了兩者的區別:i-MMD的混動控制就像AT變速箱，分幾個檔位，1純電動檔位，2個混動檔位，3個發動機。整個過程自動完成，最終達到行駛平穩省油的效果。THS和CVT變速箱壹樣，是無級變速的。它模擬了11個檔位，也就是我們前面說的11個狀態，但實際上它的整個過程是線性調整的，理論上它有無限個檔位。
壹個郭靖，像壹條十八掌的龍，很厲害，是個菜鳥。他還能玩兩招，越練越厲害，最後能練成剛柔相濟的效果。壹個像六脈神劍，註重內功，追求精致，但對悟性要求很高。段譽壹直沒練好，所以跟進的豐田專利很少。
最後，我不禁要問:我們自主品牌在HEV上的努力是什麽？
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