最近證券市場壹個有意思的現象是，特斯拉股價的波動成了國內部分汽車零部件上市公司股價的晴雨表，像寧德時代?、均勝電子、旭升股份、華域汽車、三花智控等等特斯拉中國供應商，股價都隨著特斯拉發生了大幅波動。
為什麽特斯拉的股價會如此深刻地影響到國內零部件上市公司的股價呢？有三個方面的原因：
中國新能源汽車零部件體系太脆弱了
過去的幾十年，中國在傳統汽車領域核心技術的嚴重滯後，迫使政府不得不打造新賽道以實現汽車產業的彎道超車，而這個新賽道就是新能源。有了產業頂層設計和政策的重點扶持，中國市場誕生了壹批批優質的新能源產業，最典型的例子就是動力電池制造商——寧德時代。
自2013年開始成為國內客車龍頭宇通的電池供應商，並憑借補貼時代所獲取的利潤，寧德時代拼命投研發，逐步打入寶馬、大眾、戴姆勒等全球汽車巨頭的供應鏈，在外強環伺（松下、LG）的情況下高速發展，以壹己之力PK世界第壹梯隊。
不僅於此，在新能源產業鏈上遊的資源市場，我們已經形成以天齊鋰業、華友鈷業、洛陽鉬業為龍頭的金屬資源供應鏈；中遊以寧德時代為代表的三電系統；下遊的整車生產與銷售，既有比亞迪、奇瑞這樣的傳統廠商，也有蔚來、威馬等新勢力；後市場，充電樁制造與運營、電池回收等領域也不乏優質企業。
可以說，中國目前擁有全球最完整的新能源產業鏈和最好的成本控制力。
但是，落實到下遊，國內的整車廠商並沒有真正打開新能源市場，失去了政策的庇佑，去年新能源汽車銷量最終以130萬輛、17.4%的降幅收尾。這給整個產業鏈帶來了巨大的麻煩——產能過剩。
以核心產業動力電池為例。2019年我國新能源汽車動力電池裝機總量為62.2GWh，同比僅增長9.3％。而按照之前的規劃，到2020年國內要實現200萬輛新能源汽車，近80GWh動力電池的銷售，多數廠商已經出現了產能過剩的現象。
同時，國內動力電池裝機量前10家企業中有4家裝機量同比下滑，包括排名第二的比亞迪和第五的力神；剩余4家也只是基本持平，唯壹大幅增長的寧德時代主要得益於國外車企朋友圈的擴大。與之形成對應的是，日韓廠商松下電池、LG化學、三星、SKI均實現了較大的增長。
更嚴重的是上遊原材料企業。下遊廠商每少賣壹輛電動車，或是市場有些許變化，都將對鋰、鈷產業形成放大效應，直接影響原材料的價格和業績波動。2019年天齊鋰業財報顯示虧損26億至38億元，雖然部分原因是其海外並購失敗，但新能源產業的周期性波動對其影響更大；還有洛陽鉬業，預計2019年歸屬於股東的凈利潤較去年同期也有56.86%到63.33%的減少，主要原因也是鈷產品全球市場價格的大幅下降，而中國市場的銷量卻沒有增長。
除此之外，目前國內新能源核心產業電池、電驅和電控系統，總體成熟度還較低，主要體現在行業經驗、技術實力和系統管理能力上。
比如國內電驅十大品牌到2019年的平均創立時間僅有14年，而傳統汽車發動機管理系統企業像博世、電裝、德爾福和大陸，都已創業百年，這不僅意味著他們擁有豐富的管理經驗和技術支撐，更重要的是強大的朋友圈。
包括大眾、寶馬、奔馳在內進軍新能源市場，博世、大陸、電裝才是他們首選也是固定的合作夥伴。國內多數三電系統供應商成立時間短，缺乏影響力，很難打入全球新能源供應鏈體系。而主攻中國市場，不但風險大，也極易受政策環境影響，動力電池就是最好的例子。
特斯拉，池塘裏的鯰魚
分析完新能源供應鏈體系的現狀，其實和過去手機產業類似，總結起來就壹句話——大而不強。特斯拉的到來就和當年的蘋果壹樣，做壹條放進池塘的鯰魚。
目前，特斯拉核心供應商大部分來自美國、歐洲和日本，只有少數幾家頭部中國供應商。隨著特斯拉國產，為了降低成本，提高產能，加快本土化采購是大勢所趨，這勢必會激發新能源供應鏈體系的產能活力。
這是有跡可循的，壹面是市場需求。雖然去年新能源市場整體呈現下滑態勢，但主要集中在A00級和A0級低端市場，B級轎車、SUV等中高端新能源產品是上升趨勢，這對於售價30萬的特斯拉Model?3而言是壹大利好。
有需求也有供給。去年特斯拉在中國總註冊量超過4.27萬輛，上海特斯拉超級工廠建成後壹期產能達到15萬輛每年，馬斯克也表示將中國打造成為?Model?3最大市場，預計今年底Model?Y也會投產。
還有媒體報道，特斯拉預計2020年在中國大陸地區新增4000個以上超級充電樁，該數量是過去5年超級充電樁建設總量的壹倍。
從整車到充電樁，特斯拉在中國市場馬力全開。壹來可以消化國內新能源產業近年來過剩的產能，帶來新的產值增長點。
動力電池方面，特斯拉雖然在加快自家電池的研發力度，但短期內還得依靠供應商，和寧德時代的牽手，會間接帶動國內動力電池的技術和產能進步；
最直接的利好是隔膜和負極材料行業。前者重資產，新進者較少，恩捷股份基本是壹家獨大，市占率近五成，擴產毫無爭議；後者和正級材料的同質化嚴重不同，負極材料格局穩定，凈利率較高，而璞泰來本就是特斯拉的供應商，隨著特斯拉的國產，“近水樓臺再得月”的璞泰來勢必迎來新突破；
原材料方面，鈷、錳、鎳、鋰、鋁、石墨業受下遊頭部整車廠市場政策波動影響大，前期特斯拉宣布的“無鈷”電池讓鈷產業在資本市場接連幾天跌停，但像鋰、鋁等必須的原材料，隨著特斯拉的擴張，消化產能乃至再打破瓶頸都是可以預見的。
二來特斯拉能形成壹種“類蘋果產業鏈”的示範效應，賦能上中下遊供應商提升行業認可度，從而獲得走向世界的機會，帶動產業的體系性進階。
比如熱管理系統供應商三花智控。根據國金證券去年10月的研報，它在汽車電子膨脹閥處於絕對領先地位，進入特斯拉供應鏈後，不斷拿下大眾、通用、?沃爾沃等新能源車訂單***計140?億元。
對於中國新能源產業鏈特別是核心三電系統而言，和特斯拉的合作，既是壹種生產管理經驗、技術實力的提升，也是壹張可以打入世界壹流車企供應鏈體系的學歷證書。
特斯拉，新能源車企眼中的鯊魚
如果說特斯拉是壹條激活新能源供應鏈體系的鯰魚，那麽對於國內羸弱的新能源車企來說，特斯拉就是加速他們消亡的鯊魚。
首先，特斯拉國產後會加速造車新勢力的分化。
從賈躍亭的樂視開始，六年多的時間，中國新能源市場誕生了壹百余家造車新勢力，眾多新勢力占據了太多市場資源，造成了很多不必要的浪費，特斯拉的強勢引入會加速那些投機分子的衰敗，讓社會資金向真心造好車的新勢力傾斜。事實上，隨著特斯拉的到來，2019年國內新勢力僅11家有銷量，90%或銷聲匿跡，或徹底破產。
其次，倒逼車企加速新能源領域的技術研發。
特斯拉對新能源市場的影響是全方位的，不僅是造車新勢力，就連傳統車企也是壓力重重。
大眾汽車集團CEO赫伯特-迪斯就曾說過：“傳統汽車制造商的時代已經結束。大眾要努力轉型，避免成為下壹個諾基亞”。所以，大眾用了200億歐元來打造MEB電動化平臺，加速在新能源領域的進程，今年ID.家族就將提前和消費者見面。
再有豐田，這個新能源領域的先行者，過去壟斷了混合動力技術半數以上的專利，特斯拉的飛速發展，在拓展純電市場份額的同時，也迫使豐田不得不放棄混動領域的專利，和全球車企***享，進而***同抵制純電市場的擴張。
還有國內傳統車企長安、吉利，都在大力研發新能源技術，在自動駕駛、智能安全領域不斷進步，以拉近和特斯拉的距離；國內頭部新勢力蔚來、威馬、小鵬們，更是在技術進步的同時，提高服務質量和服務水平，以形成差異化優勢，贏得消費者。
同時，特斯拉還會培育大量新能源汽車潛在客戶。
壹直以來，中國新能源市場主銷車型大都集中在A00級微型電動車，低價、低質、低續航，且多以***享出行領域消費為主，新能源汽車並沒有在終端市場形成良好的口碑形象。
隨著特斯拉的擴張，其相對科技的設計、強大的性能、良好的自動駕駛體驗，會在壹定程度上改變用戶對新能源產品的認知，進而培育更多對新能源汽車有消費欲望的用戶，給整個行業做大做強的機會，壹如當初蘋果手機的普及讓國內智能手機市場迎來大爆發。
總結
從早期的產業保護，到開放市場讓特斯拉以獨資的方式入華，甚至罕見的壹視同仁，將Model?3納入補貼範圍，中國市場的意圖非常明顯：利用特斯拉，再造蘋果產業鏈的輝煌。
2009年，蘋果基於成本和平衡供應商的考量，開始扶持中國產業鏈，造就了壹個個傳奇。打工妹周群思帶領藍思科技進軍蘋果供應鏈，實現財富暴增，還有面板的京東方、深天馬，觸摸屏的歐菲科技，射頻天線的信維通信，聲學器件的瑞聲科技、歌爾聲學等等，它們均在各自細分領域做到全球領先。
還不僅於此，電子產業的全面進階，讓華為、小米、vivo等手機巨頭充分受益了供應商資源和技術的外溢效應，並在殘酷的拼殺中淬煉出核心競爭力，最終拉近了和蘋果之間的距離。
今日的新能源產業和過去的智能手機產業何其相似，產能過剩、大而不強，特斯拉將和過去的蘋果壹樣扮演著相同的角色，至於能否成功，讓我們拭目以待。
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