易車原創 燃油車時代說起自主品牌，奇瑞在用戶心中毫無疑問會占據壹個屬於它的位置，其ACTECO系列發動機是國內第壹個從設計、研發、生產、制造都完全自主的發動機品牌，也為品牌方贏得了“技術奇瑞”的美譽！當然，著眼現在以及放眼未來，燃油車都將不會是“重點”，僅就當下來看，混動技術無疑是車圈曝光量最高的關鍵詞，其中比亞迪在今年的銷量表現可謂歷歷在目，壹張“停產燃油車”的通告告訴全世界“哥們換賽道了”！那麽，在這個混動時代，奇瑞又將拿出怎樣的殺手鐧呢？
在過去很長壹段時間裏，混合動力這個圈子壹直被“兩田”為代表的日系品牌所壟斷，築造了其它品牌難以打破的壁壘，也就造成自主品牌在很長時間內都被雙田“卡脖子”。然而，近幾年來隨著自主品牌強勢崛起，日系車所統治的混動市場開始動搖，以吉利、長城、比亞迪以及奇瑞為主的這些中國自主品牌，紛紛推出了屬於自己的混動架構，技術全面提升的同時又“各有不同”，也在壹定程度上實現了對日系品牌的趕超。其中，瑞虎8 PLUS鯤鵬e+作為奇瑞旗下首款搭載鯤鵬DHT超級混動的車型，也值得我們來細品，它是如何在這場“混動大戰”中向“兩田”宣戰的。
奇瑞鯤鵬的DHT全稱為Dedicated Hybrid Transmission，也就是混合動力專用變速箱的意思，是基於傳統燃油車變速箱，加裝壹些電氣化組件來實現混合動力的技術。
就技術層面而言，它並不像本田的i-MMD或者豐田的THS，而更像是兩者結合之後的延伸，動力系統由壹套1.5T渦輪增壓發動機+雙電機組成，不僅是目前中國品牌中唯壹壹家采用雙電機驅動的混動架構，6月15日，奇瑞汽車線上雲直播開展的[技術·零距離 鯤鵬DHT超級混動公開課]中，袁嵐峰博士與周之光博士針對這套系統還強調了壹組關鍵詞——“3擎3擋9模11速”。
不得不提的是，節能減排、降低油耗是混動技術發展的第壹需求，但就目前“雙田”以及比亞迪、吉利、長城幾家車企所展現的混動技術來看，它們也都無法做到節油和性能的兼顧，這方面，鯤鵬DHT超級混動技術所帶來雙軸雙電機不僅成功繞開功率分流路線的技術壁壘，更重要的壹點就是帶來了更好的駕駛體驗。
工作原理上我們可以簡單理解這套“3擋變速箱”，鯤鵬DHT混動技術的壹擋速比設置比較大，主要是用來起步加速；三擋速比非常小，主要是保證在高速行駛的時候，發動機轉速低，油耗低，降低聲噪；而在這其中，二擋速比主要是兼顧壹擋、三擋的換擋，保證換擋的壹個平順性，同時兼顧中低速和中低速時候的油耗。數據顯示，瑞虎8 PLUS鯤鵬e+可實現1.0L超低綜合油耗(饋電油耗5.0L)。
此外，這套鯤鵬DHT混動系統可以在最低20km/h時介入加速，壹掃早期混動車輛在經濟模式下給用戶帶來的非常“肉”的不良駕駛體驗，再加上瑞虎8 PLUS鯤鵬e+全系標配100km純電續航，完美滿足絕大多數用戶需求。
可以看到，9種不同的模式分別代表著不同的工作原理，在智能化系統的控制下，依據不同的行駛場景進行自由切換，以最適合、最具效率的模式去匹配不同的路況。所以，如果單從理論上來說，鯤鵬DHT混動技術是目前市面上，上限最高、底層邏輯最為復雜的插電混動系統了，從技術上而言，鯤鵬DHT目前自然是已站在全球混動技術的金字塔頂端！
可以這樣說，“9模11速”存在的核心意義是提升駕駛體驗，這句話放在燃油車時代並不令人稀奇，不過放在新能源車時代，除了“過剩的加速體驗”以外，傳統家用車領域很難看到這樣的宣傳詞匯，這方面，鯤鵬DHT混動技術無疑拔得頭籌。
瑞虎8 PLUS鯤鵬e+這臺1.5T發動機最大凈功率為108kW（5500rpm），峰值扭矩230N·m（1750-4000rpm），從參數上來看雖然並不起眼，但在經過壹番電氣化改造後，這套鯤鵬DHT混動系統在多項指標上都已達到同級領先水準，比如NEDC?況電驅動平均效率＞90%、最?傳動效率＞97.6%以及低電量模式節油率＞50%等，真正做到油耗和動力的“雙優解”。
編輯點評：可以預見的是，就當下國內市場而言，混動技術作為新能源時代重要的發力點之壹，其技術升級已是迫在眉睫，甚至就現狀來看各大廠商的競爭已經到了白熱化的地步。而綜合文中所述，鯤鵬DHT混動技術最核心的優勢在於，它真正做到了油耗和動力的平衡，同時其3擎3擋9模11速的核心理念不僅僅是行業首創，更重要的是提升了用戶體驗，給消費者帶來更好的行駛品質，而結合時下現狀來看，越來越高的油價，以及用戶對純電動車型始終抱有的裏程焦慮，而這方面油電混合動力車型在價格和續航能力上均有不小優勢。所以，就個人觀點來看，油電混合車型在當下會是大勢所趨，市場逐漸增大，而奇瑞憑借鯤鵬DHT混動技術勢必也會占據屬於它的位置！