渦扇發動機全稱是飛機發動機的壹種，由渦噴發動機發展而來。與渦噴相比，主要特點是第壹級壓氣機的面積要大得多，同時還作為空氣推進器(風扇)，通過噴氣發動機的外圍將壹部分吸入的空氣向後推。發動機核心的空氣通過的部分稱為內部管道，發動機核心外部的僅風扇空氣通過的部分稱為外部管道。渦扇發動機最適合400到1000公裏的飛行速度，所以現在大部分飛機發動機都是用渦扇作為動力源。
渦扇發動機的涵道比(也叫涵道比)是不通過燃燒室的空氣質量與通過燃燒室的空氣質量之比。涵道比為零的渦扇發動機是渦輪噴氣發動機。現代戰鬥機使用的早期渦扇發動機和渦扇發動機的涵道比較低。比如世界上第壹臺渦扇發動機，勞斯萊斯康威，涵道比只有0.3。大多數現代民用飛機發動機的涵道比通常在5以上。高涵道比的渦扇發動機耗油少，但推力和渦噴發動機相當，運行時安靜很多。
..渦扇發動機的誕生。
二戰後，隨著時間的推移和技術的革新，渦噴發動機已經不足以滿足新型飛機的動力需求。特別是二戰後迅速發展起來的亞音速民用飛機和大型運輸機，飛行速度要達到高亞音速，耗油量要小，所以發動機效率要高。渦輪噴氣發動機的效率已經不能滿足這種需求，縮短了上述飛機的航程。因此，壹段時間以來，使用渦槳發動機的大型飛機越來越多。事實上，早在20世紀30年代，就有壹些帶有外部旁路的噴氣發動機的粗略早期設計。在20世紀40年代和50年代，早期的渦扇發動機開始接受測試。然而，由於對風扇葉片的設計和制造的非常高的要求。所以直到20世紀60年代，人們才能夠制造出符合渦扇發動機要求的風扇葉片，從而開啟了渦扇發動機的實用階段。20世紀50年代，美國NACA(美國國家航空航天局的前身)在渦扇發動機方面進行了非常重要的科研工作。1955-56年，研究成果被轉移到通用電氣公司(GE)進行進壹步開發。GE在1957成功推出CJ805-23渦扇發動機，隨即打破了超音速噴氣發動機的大量記錄。但最早實用的渦扇發動機是普拉特&；惠特尼公司的JT3D渦扇發動機。事實上，普惠公司比GE更晚開始渦扇發動機研制項目。得知GE研發CJ805的秘密後，他們趕緊加緊工作，先推出了實用的JT3D。1960年，羅爾斯·羅伊斯公司的“康威”渦扇發動機開始被波音707大型遠程噴氣客機采用，成為民航客機使用的第壹臺渦扇發動機。20世紀60年代，洛克希德公司的“三星”客機和波音公司的747“珍寶”客機采用了羅爾斯·羅伊斯公司的大型渦扇發動機RB211-22B，標誌著渦扇發動機的全面成熟。此後，渦噴發動機迅速被西方民航業拋棄。渦扇噴氣發動機原理渦輪螺旋槳發動機推力有限，影響飛機飛行速度。因此，有必要提高噴氣發動機的效率。發動機的效率包括熱效率和推進效率。提高渦輪前氣體的溫度和壓氣機的增壓比可以提高熱效率。因為高溫、高密度的氣體含有更多的能量。但在飛行速度不變的情況下，提高渦輪前的溫度，自然會提高排氣速度。而流速快的氣體在排出的時候損失了很多動能。所以單方面增加熱功率，也就是提高渦輪前的溫度，會導致推進效率下降。要全面提高發動機效率，就要解決熱效率和推進效率之間的矛盾。渦扇發動機的妙處在於提高渦輪前的溫度而不提高排氣速度。渦扇發動機的結構實際上是在渦噴發動機前增加幾級渦輪，這些渦輪帶動壹定數量的風扇。像常見的噴氣發動機壹樣，風扇吸入的氣流壹部分送入壓氣機(術語稱為“內導管”)，另壹部分直接從渦噴發動機殼體外圍排出(“外導管”)。因此，渦扇發動機的燃氣能量被分別分配到風扇和燃燒室產生的兩種排氣流中。此時，為了提高熱效率和增加渦輪前的溫度，可以通過適當的渦輪結構和增加風扇的直徑，將更多的氣體能量通過風扇轉移到外部管道，從而避免排氣速度的顯著增加。這樣就平衡了熱效率和推進效率，大大提高了發動機的效率。高效率意味著低油耗和更長的航程。
編輯壹下這款渦扇發動機的優缺點。
如上所述，渦扇發動機效率高，油耗低，飛機航程遠。
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渦輪噴氣發動機
這是渦輪發動機。其特點是完全依靠氣流產生推力。通常用作高速飛機的動力。油耗比渦扇發動機高。渦輪噴氣發動機有兩種類型:離心式和軸流式。離心式在1930年被英國人弗蘭克·惠特爾爵士申請了專利，但直到1941，裝有這種發動機的飛機才第壹次上天。它沒有參加二戰，軸式誕生於德國，作為第壹架實用噴氣式戰鬥機Me-262參加了1945。與離心式渦噴發動機相比，軸流具有截面小、壓縮比高的優點。現在的渦噴發動機都是軸流。
的原理和工作模式...
渦輪噴氣發動機采用噴氣推進，避免了火箭和沖壓噴氣發動機的固有弱點。因為使用了渦輪驅動的壓氣機，發動機也有足夠的壓力在低速時產生強大的推力。渦輪噴氣發動機根據“工作循環”工作。它從大氣中吸入空氣，經過壓縮和加熱的過程，具有能量和動量的空氣以高達2000英尺/秒(610米/秒)或大約1400英裏/小時(2253公裏/小時)的速度從推進噴管中排出。當高速射流從發動機流出時，帶動壓氣機和渦輪同時繼續旋轉，維持“工作循環”。渦輪發動機的機械布局比較簡單，因為它只包含兩個主要的旋轉部件，即壓氣機和渦輪，以及壹個或幾個燃燒室。然而，並不是這種發動機的所有方面都有這種簡單性，因為熱問題和空氣動力學問題更加復雜。這些問題是由燃燒室和渦輪的高工作溫度、通過壓縮機和渦輪葉片的不斷變化的氣流以及排出氣體並形成推進射流的排氣系統的設計引起的。
當飛機速度低於約450英裏/小時(724公裏/小時)時，純噴氣發動機的效率低於螺旋槳發動機，因為其推進效率很大程度上取決於其飛行速度；所以純渦噴發動機最適合更高的飛行速度。然而，由於螺旋槳的高葉尖速度引起的氣流擾動，螺旋槳的效率在350英裏/小時(563公裏/小時)以上迅速下降。這些特點使得壹些中速飛行的飛機采用螺旋槳和燃氣渦輪發動機的組合——渦槳發動機，而不是單純的渦輪噴氣裝置。
螺旋槳/渦輪組合的優勢在壹定程度上被內外涵道發動機、涵道風扇發動機、螺旋槳風扇發動機的引入所取代。這些發動機比純噴氣發動機具有更大的流量和更低的噴氣速度，因此其推進效率與渦槳發動機相當，並超過純噴氣發動機。
渦噴/沖壓發動機是將渦噴發動機(常用於馬赫數3以下的各種轉速)和沖壓發動機結合在壹起，在高馬赫數下具有良好的性能。發動機被壹個導管包圍，前端有壹個可調進氣口，後端有壹個帶可調噴嘴的加力燃燒室。起飛加速時，以及馬赫數3的飛行條件下，發動機采用常規渦噴發動機的工作模式；當飛機加速到馬赫數3以上時，其渦輪噴氣機構關閉，氣道中的空氣在導葉的幫助下繞過壓氣機，直接流入加力燃燒室，加力燃燒室就成了沖壓發動機的燃燒室。這種發動機適用於要求高速飛行並保持高馬赫數巡航狀態的飛機。在這些條件下，發動機作為沖壓發動機工作。
渦輪/火箭發動機在結構上類似於渦輪/沖壓發動機，壹個重要的區別是它有自己燃燒用的氧氣。這種發動機有壹個由多級渦輪驅動的低壓壓氣機，驅動渦輪的動力是通過在火箭燃燒室中燃燒燃料和液氧產生的。由於燃氣溫度可高達3500度，在燃氣進入渦輪之前，需要向燃燒室註入額外的燃料進行冷卻。然後，這種富含油的混合物(氣體)被來自壓縮機的空氣稀釋，剩余的燃料在常規加力燃燒室系統中燃燒。這種發動機雖然比渦輪/沖壓發動機更小更輕，但油耗更高。這種趨勢使它更適合於攔截器或航天器運載火箭。這些飛機要求高空高速性能，通常需要高加速性能，不需要長續航。
.....結構
進氣口
軸流式渦輪噴氣發動機的主要結構如圖所示。空氣首先進入進氣道，因為飛機的飛行狀態是變化的，進氣道需要保證空氣最終能夠順利進入下壹個結構:壓氣機。進氣口的主要作用是將空氣調節到發動機能夠正常運轉的狀態後再進入壓縮機。超音速飛行時，機頭和進氣道都會產生激波，經過激波後氣壓會增加，所以進氣道可以起到壹定的預壓縮作用，但激波位置不當會造成局部壓力不均勻，甚至可能損壞壓氣機。所以超音速飛機的進氣口有壹個激波調節錐，根據空速來調節激波的位置。
兩側進氣或機腹進氣的飛機，由於進氣道靠近機身，會受到機身邊界層(或邊界層)的影響，會加裝邊界層調節裝置。所謂邊界層，是指緊貼機身表面流動的壹層空氣。其速度遠低於周圍空氣，但其靜壓高於周圍空氣，形成壓力梯度。因為能量低，不適合進入發動機，需要淘汰。當飛機有壹定迎角(AOA)時，由於壓力梯度的變化，在壓力梯度增大的部位(如背風面)會出現邊界層分離，即原本緊貼機身的邊界層會在某壹點突然分離，形成湍流。湍流是相對於層流而言的，層流簡單來說就是不規則運動的流體。嚴格來說，所有的流動都是湍流。湍流的機理和過程的模擬目前還不清楚。但不代表亂流不好。在發動機的很多地方，比如燃燒過程中，要充分利用湍流。
壓縮機
壓縮機由定子葉片和轉子葉片組成。壹對定子葉片和轉子葉片稱為第壹級。定子固定在發動機機架上，轉子通過轉子軸與渦輪相連。現役的渦噴發動機壹般是8-12壓氣機。階段越多，壓力就越大。當戰鬥機突然進行高G機動時，流入壓氣機前級的空氣壓力會急劇下降，後級的壓力會很高。此時，後級的高壓空氣會反向膨脹，發動機極不穩定，工程上稱之為“喘振”。這是發動機最致命的事故，很有可能造成停機甚至結構損壞。防止“喘振”有幾種方法。經驗表明，喘振多發生在壓縮機的第5級和第6級之間，在第2個區間設置放氣環，在壓力異常時及時泄壓，避免喘振。或者將轉子軸做成兩個同心的空心圓柱體，分別連接前級低壓壓氣機和渦輪，後級高壓壓氣機和另壹個渦輪。兩個轉子組相互獨立，壓力異常時可以自動調節轉速，也可以避免喘振。
燃燒室和渦輪
空氣經壓縮機壓縮後進入燃燒室與煤油混合燃燒，膨脹做功；然後流經渦輪推動渦輪高速旋轉。因為渦輪和壓縮機轉子連接在同壹根軸上，所以壓縮機和渦輪的轉速是相同的。最後，高溫高速氣體通過噴嘴噴出，通過反應提供動力。起初，燃燒室是幾個小的圓柱形燃燒室，圍繞轉子軸呈環狀並列。每個氣缸都沒有密封，而是在適當的地方開了壹個孔，這樣整個燃燒室就連通了。後來發展成結構緊湊的環形燃燒室，但整體流體環境不如圓柱形燃燒室，出現了結合兩者優點的組合式燃燒室。
汽輪機總是在極端條件下工作，對其材料和制造技術有著極其嚴格的要求。目前粉末冶金空心葉片多為整體鑄造，即所有葉片和圓盤壹次性鑄造。與早期相比，每個葉片和圓盤分別鑄造，然後用榫連接，節省了很多連接質量。制造材料多為耐高溫的合金材料，空心葉片可以用冷風冷卻。為第四代戰鬥機研制的新型發動機將配備高溫性能更加突出的陶瓷粉末冶金葉片。這些措施旨在改善渦輪噴氣發動機最重要的參數之壹:渦輪前溫度。高預渦流溫度意味著高效率和高功率。
噴管和加力燃燒室
噴嘴(或噴嘴)的形狀和結構決定了最終消除的氣流狀態。早期的低速發動機采用簡單的收斂噴管來達到提高速度的目的。根據牛頓第三定律，氣體彈射速度越大，飛行器得到的反作用力就越大。但這種方式的增長速度是有限的，因為最終氣流速度會達到音速，然後會出現激波阻止氣體速度的增加。使用縮放噴管(又稱拉瓦爾噴管)可以獲得超音速射流。飛機的機動性主要來自翼面提供的氣動力，機動性高的時候可以直接利用噴流的推力。歷史上有兩種方案，即在噴口處安裝氣體控制面或直接使用可偏轉噴管(也稱推力矢量噴管或矢量推力噴管)，後者已進入實際應用階段。俄羅斯著名的蘇-30和蘇-37戰鬥機的高超機動性能得益於魯裏卡設計局的AL-31推力矢量發動機。氣舵的代表是美國的X-31技術驗證機。
高溫氣體經過渦輪後，還含有壹些沒有及時消耗掉的氧氣。如果不斷向這種氣體中註入煤油，它仍然可以燃燒並產生額外的推力。因此，壹些高性能戰鬥機的發動機在渦輪後面增加了加力燃燒室(或加力燃燒室)，以達到在短時間內大幅度提高發動機推力的目的。壹般來說，加力可以在短時間內增加50%的最大推力，但耗油量驚人，壹般只用於起飛或應對激烈空戰，不可能用於長時間超音速巡航。
.....使用
渦輪噴氣發動機適用於大範圍的航行，從低空亞音速到高空超音速飛機。米格-25是前蘇聯的傳奇戰鬥機，使用柳裏卡設計局的渦輪噴氣發動機作為動力，曾創下3.3馬赫的戰鬥機速度紀錄和37250米的升限紀錄。這個記錄在壹段時間內不太可能被打破。
與渦扇發動機相比，渦噴發動機燃油經濟性差，但高速性能優於渦扇發動機，尤其是在高空高速時。
渦輪發動機
1.什麽是渦輪增壓？
首先，讓我們弄清楚什麽是渦輪增壓。渦輪增壓的英文名是Turbo。壹般來說，如果我們在壹輛車的車尾看到Turbo或者T，說明這輛車使用的發動機是渦輪增壓發動機。相信大家在路上也見過不少這樣的車型，比如奧迪A6 1.8T，帕薩特1.8T，寶來1.8T等等。
渦輪增壓套件
渦輪增壓的主要作用是增加發動機的進氣量，從而提高發動機的功率和扭矩，使汽車更有活力。發動機裝上渦輪增壓器後，其最大功率可以比沒裝渦輪增壓器時提高40%甚至更高。這意味著同樣的發動機經過增壓後可以產生更大的動力。以我們最常見的1.8T渦輪增壓發動機為例。增壓後動力可以達到2.4L發動機的水平，但油耗並不比1.8發動機高多少。另壹個層面，是提高燃油經濟性，減少尾氣排放。
但增壓後發動機的壓力和溫度都大大增加，所以發動機的壽命會比同排量不增壓的發動機短，機械性能和潤滑性能都會受到影響，這也在壹定程度上限制了渦輪增壓技術在發動機中的應用。
二、渦輪增壓的原理
最早的渦輪增壓器是用在跑車或者方程式賽車上，讓發動機在那些發動機排量受限的賽車比賽中獲得更大的動力。
紅色是高溫廢氣，藍色是新鮮空氣。
眾所周知，發動機是通過燃燒氣缸內的燃料來發電的。因為燃油輸入量受到吸入氣缸的空氣量的限制，發動機產生的功率也會受到限制。如果發動機的運行性能處於最佳狀態，增加輸出功率只能通過壓縮更多的空氣進入氣缸來增加燃油量，從而改善燃燒功能。所以，在目前的技術條件下，渦輪增壓器是唯壹壹個可以在不改變工作效率的情況下，增加發動機輸出功率的機械裝置。
我們通常所說的渦輪增壓裝置，其實就是空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加發動機的進氣量。壹般來說，渦輪增壓是利用發動機排出的廢氣的慣性沖力，帶動渦輪室內的渦輪，渦輪帶動同軸葉輪，將空氣濾清器管路送來的空氣加壓進入氣缸。當發動機轉速增加時，廢氣排出速度與渦輪轉速同步增加，葉輪將更多的空氣壓縮到氣缸中。隨著空氣壓力和密度的增加，可以燃燒更多的燃料。通過相應地增加燃料量和調節發動機轉速，可以增加發動機的輸出功率。
妳可能覺得渦輪增壓裝置很復雜，其實不然。渦輪增壓裝置主要由渦輪室和增壓器組成。首先，渦輪室的進氣口與發動機的排氣歧管相連，排氣口與排氣管相連。然後增壓器的進氣口連接空氣濾清器管路，出氣口連接進氣歧管。最後，渦輪和葉輪分別安裝在渦輪室和增壓器中，並同軸剛性連接。這樣壹個集成的渦輪增壓裝置就完成了，妳的發動機就像電腦CPU壹樣被“超頻”了。
三、發動機增壓的種類
1.機械增壓系統:該裝置安裝在發動機上，通過皮帶與發動機的曲軸相連。它從發動機的輸出軸獲得動力，驅動增壓器的轉子旋轉，從而將增壓後的空氣吹入進氣歧管。它的優點是渦輪轉速和發動機轉速相同，所以沒有滯後現象，動力輸出非常平順。但由於安裝在發動機的轉軸內，還是要消耗壹些功率，增壓的效果也不高。
2.氣波增壓系統:利用高壓廢氣的脈沖氣波壓縮空氣。這種系統具有良好的增壓性能和加速性能，但整個裝置體積龐大，不適合安裝在小型汽車上。
3.廢氣渦輪增壓系統:這是我們日常生活中最常見的渦輪增壓裝置。渦輪增壓器與發動機沒有機械連接，實際上是壹臺空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它利用發動機排出的廢氣的慣性沖力推動渦輪室內的渦輪，渦輪帶動同軸的葉輪，葉輪將空氣濾清器管路送來的空氣加壓送入氣缸。當發動機轉速升高時，廢氣排出速度和車輪轉速也同步升高，葉輪將更多的空氣壓縮到氣缸中。隨著空氣壓力和密度的增加，可以燃燒更多的燃料，相應地，可以通過增加燃料量來增加發動機的輸出功率。壹般來說，安裝廢氣渦輪增壓器後，發動機功率和扭矩會提高20%-30%。但是廢氣渦輪增壓技術也有自己必須註意的點，就是泵輪和渦輪是通過壹根軸連接的，也就是轉子。發動機排出的廢氣帶動泵輪，泵輪帶動渦輪轉動，渦輪轉動給進氣系統增壓。增壓器安裝在發動機的排氣側，所以增壓器的工作溫度很高，增壓器轉子的轉速很高，可以達到每分鐘幾十萬轉。如此高的轉速和溫度使得普通的機械滾針或滾珠軸承無法為轉子工作，所以渦輪增壓器壹般采用全浮動軸承，由機油潤滑，冷卻液冷卻。
4.復合增壓系統:即廢氣渦輪增壓和機械增壓壹起使用。這種裝置廣泛應用於大功率柴油機，其發動機輸出功率高，燃油消耗率低，噪音低，但結構過於復雜，技術含量高，維修不易，難以推廣。
四、渦輪增壓發動機的缺點
誠然，渦輪增壓確實可以提高發動機的動力，但它也有很多缺點，其中最明顯的就是動力輸出響應的滯後。我們來看壹下渦輪增壓的工作原理，就是由於葉輪的慣性，對油門的突然變化反應較慢，也就是說妳大腳踩油門和葉輪轉動之間有壹個時間差，更多的空氣被推進發動機，獲得更大的動力，這個時間不短。壹般來說，改進的渦輪增壓也需要至少2秒的時間來增加或減少發動機的功率輸出。想突然加速，會覺得瞬間加速不起來。
隨著技術的發展，雖然各種使用渦輪增壓器的廠家都在改進渦輪增壓器的技術，但是由於設計原理的原因，開渦輪增壓器的車和開大排量的車相比，感覺還是有些驚喜的。比如我們買壹輛1.8T的渦輪增壓車，實際行駛中加速肯定不如2.4L，但是只要等過了等待期，1.8T的動力也會上來，所以如果妳追求駕駛的感覺，渦輪增壓發動機不適合妳。如果是高速跑什麽的，渦輪增壓會特別有用。
如果妳的車經常在市區行駛，確實需要考慮是否需要渦輪增壓，因為渦輪並不是壹直啟動的。其實在日常駕駛中，渦輪增壓很少有機會啟動，甚至用不上，對渦輪增壓發動機的日常性能是有影響的。以斯巴魯(富士)翼豹的渦輪增壓為例。它的啟動時間在3500轉左右，最明顯的動力輸出點在4000轉左右。此時會有二次加速的感覺，壹直持續到6000轉甚至更高。壹般來說，我們在市區行駛時的換擋只有2000-3000之間，5檔預估轉速為120，也就是說除非妳刻意停留在低檔，否則轉速不超過120 km/h的渦輪增壓根本無法啟動。沒有渦輪增壓的啟動，妳的1.8T其實只是壹輛1.8功率的車，2.4的功率只能是妳的心理作用。
此外，渦輪增壓還有維護問題。以寶來的1.8T為例，6萬公裏左右就要更換渦輪。雖然次數不算太多，但畢竟無形中給自己的愛車增加了壹筆保養費，對於經濟環境不是特別好的車主來說，這壹點尤其值得註意。
動詞 （verb的縮寫）渦輪增壓發動機的使用
渦輪增壓器利用發動機排出的廢氣驅動渦輪。再先進，也還是壹套機械裝置。由於經常在高速高溫下工作，渦輪增壓器的廢氣渦輪端溫度在600度以上，渦輪增壓器的轉速也很高。因此，為了保證渦輪增壓器的正常工作，對它的正確使用和維護是非常重要的。主要應遵循以下方法:
1.汽車發動機啟動後，不要猛踩油門。妳應該先休息三分鐘。這是為了提高機油的溫度，改善流動性，使渦輪增壓器得到充分潤滑。然後妳就可以提高發動機轉速開始行駛了。這壹點在冬天尤為重要，預熱汽車至少需要五分鐘。
2.發動機長時間高速運轉後，不能馬上熄火。原因是發動機工作時，壹部分機油供給渦輪增壓器轉子軸承潤滑和冷卻。運轉中的發動機突然停止後，機油壓力迅速下降到零，機油潤滑會中斷，渦輪增壓器內部的熱量無法被機油帶走。此時渦輪增壓器渦輪部分的高溫會轉移到中間，軸承支撐殼內的熱量無法迅速帶走，而渦輪增壓器轉子在慣性的作用下仍在高速旋轉。這將導致渦輪增壓器的旋轉軸和軸套之間“卡死”,並損壞軸承和軸。另外，發動機突然熄火後，此時排氣歧管的溫度很高，其熱量會被吸收到渦輪增壓器殼體中，滯留在渦輪增壓器中的機油會被煮沸成積碳。當這種積碳越積越多，就會堵塞進油口，導致軸套缺油，加速渦輪軸與軸套之間的磨損。因此，發動機熄火前應怠速運轉三分鐘，以降低渦輪增壓器的轉子轉速。另外，值得註意的是，渦輪增壓發動機也不適合長時間怠速運轉，壹般應保持在10分鐘以內。
3.選擇機油壹定要註意。由於渦輪增壓器的作用，進入燃燒室的空氣質量和體積大大提高，發動機結構更加緊湊合理，更高的壓縮比使發動機更加努力工作。加工精度也更高，裝配技術要求更嚴格。這些都決定了渦輪增壓發動機的高溫、高轉速、高功率、高扭矩、低排放的工作特性。同時也決定了發動機內部零件要承受更高的溫度和更大的沖擊、擠壓、剪切力。因此，在為渦輪增壓汽車選擇機油時，要考慮其特殊性。使用的機油必須具有良好的抗磨性和耐高溫性，建立油膜強度和穩定性高的潤滑油膜塊。合成機油或半合成機油正好可以滿足這個要求，所以除了原廠指定的機油外，最好使用合成機油、半合成機油等優質潤滑油。
4.機油和濾清器必須保持清潔，防止雜質進入，因為渦輪增壓器的轉軸和軸套之間的配合間隙很小。如果機油的潤滑能力下降，渦輪增壓器將過早報廢。
5、需要按時清洗空氣濾清器，防止灰塵等雜質進入高速旋轉的壓縮機葉輪，導致轉速不穩定或加重軸套和密封的磨損。
6.務必檢查渦輪增壓器的密封圈是否密封。因為如果密封圈不密封，廢氣會通過密封圈進入發動機潤滑系統，使機油變臟，使曲軸箱壓力迅速升高。此外，發動機低速運轉時，機油也會通過密封圈從排氣管排出或進入燃燒室燃燒，造成機油過度消耗，“燒機油”。
7、渦輪增壓器應經常檢查是否有異常聲音或異常振動，潤滑油管道和接頭是否泄漏。
8.渦輪增壓器轉子軸承的精度非常高，維修和安裝的工作環境非常苛刻。因此，當渦輪增壓器出現故障或損壞時，應該到指定的維修站進行維修，而不是到普通的修理廠進行維修。