作為中國智能網聯汽車生態建設的重要參與者和產業生態創新的踐行者，萬機科技攜車路兩端的lidar、V2X終端、智能基站等產品參會，展示了公司從核心硬件到數字化中間平臺的自主創新能力，為智能網聯汽車發展註入動能。
2020年被稱為激光雷達量產“元年”，2021年，激光雷達成為新型智能電動車的標配。
萬基科技董事長翟雋接受了汽車Sankei.com的采訪..他說，車載激光雷達技術使用地平線作為比喻。目前技術在線下，需要不斷的技術積累來提升產品能力，以滿足未來車企的要求。預計五年內實現量產。
談及公司未來的競爭力，翟軍認為，萬基激光雷達歷史比較悠久，從2011開始；？其次，萬基作為上市公司，在研發資金的投入上更有保障；最後，萬基激光雷達盈利，處於以戰養戰狀態，造血能力更強。
以下為采訪實錄:
媒體:請先簡單介紹壹下妳的公司。
翟軍:萬基成立於1994，成立至今已有27年。萬基從創立之初就深耕智能交通領域。2016，萬基登陸深交所創業板。上市後，萬基布局了未來十年的戰略規劃，成為全球領先的綜合智能交通服務商是萬基的總體目標。
萬基從事智能交通27年，從稱重等的開發，到2012的激光雷達布局，再到2016的發展汽車電子、智能網聯業務的戰略決策，都涉及到未來的感知、車聯網、萬物互聯以及自動駕駛目前的產業布局。總的來說，萬基從壹開始就非常重視R&D。目前，團隊中50%的R&D人員都參與其中，萬基是壹家以研究為導向的專業企業。
媒體:妳剛進入這個行業的時候，同行相對較少，進入這個行業的人越來越多。在這個過程中妳是如何判斷行業的？
翟軍:交通行業是壹個古老的行業。我們是隨著中國交通的發展而發展的企業。我們在不同時期有不同的競爭對手，比如前段時間流行的ETC行業。萬基從2007年開始進行這方面的技術研究。ETC屬於智能交通領域的細分市場。萬基不同競爭對手與ETC友商之間的競爭，也促進了智能交通行業ETC的發展。
萬基激光雷達2012投入研發，也遇到了很多對行業有貢獻的競爭對手。不同的競爭對手推動了整個智能交通行業激光雷達的發展。已經延伸到我們現在做的智能網聯、車路協同、汽車電子行業。智能交通行業是壹個龐大的系統行業，所以萬基經常會和各行業不同的競爭對手壹起加入智能交通行業的建設。
媒體:妳認為這些細分行業中哪個最具挑戰性？哪些未來前景最廣闊？
翟軍:智能交通作為壹個綜合系統，對整個交通行業的發展做出了不同的貢獻。萬基以動態稱重起家，這項技術已經更新叠代了27年。從壹開始的傳統稱重站，到現在的非現場執法和技術超車，萬基壹直通過整合大數據應用，用新技術提升整個智能交通行業的管理能力。ETC也是如此。ETC技術起源於歐美和日本。我國ETC技術於2005年開始逐步發展，高速公路通行效率有了很大提高。目前，技術突破仍面臨諸多挑戰。
同樣，作為萬物互聯的核心部件，激光雷達也在關鍵技術上取得突破。無論是有十幾年經驗的企業，還是創新型企業，都面臨著巨大的挑戰，需要攻克壹個又壹個技術難關，才能達到激光雷達行業的應用狀態。目前，車聯網的行業標準也正在形成，行業還在進行技術探討，建立技術演示，尋找新的商業模式和業務應用場景。企業投入巨大的人力物力進行產業化研究，保障人們的出行安全，提高出行效率，改善出行體驗和感受。
媒體:萬基算是最早壹代車路協同技術公司。這是正確的嗎？
翟軍:那可以理解。
媒體:早壹代車路協同技術公司和這個領域的新進入者有什麽區別？
翟軍:企業的特點應該沒有區別。每個企業的成功都有自己的特點。車聯網(IoT)是壹個新興產業，有很多積累。在這個自動駕駛蓬勃發展、萬物互聯的數字時代，面對新的技術智能，所有企業都需要保持創新，繼續投入研發。萬基二十多年來壹直秉承務實的原則，公司建立了集研發、生產、營銷、營銷、服務於壹體的完整體系。公司重視R&D投資，產業化和規模化能力是其核心競爭優勢。
媒體:我明白妳的意思，只要車路協調的老壹輩科技企業有務實的精神和不斷創新的動能，就永遠立於不敗之地。
翟軍:那可以理解。
媒體:讓妳批評壹些新的智能網聯企業。有沒有感覺他們更多的是創造概念，缺乏妳這樣的務實精神？妳有這種感覺嗎？
翟軍:每個企業追求的目標都不壹樣。我覺得這和新舊無關。它取決於企業內部和核心的戰略目標和追求。每個時代都有優秀的企業，也有被淘汰的企業，這是不能用新舊來劃分的。新企業務實，老企業也創造概念。
媒體:從自行車的自動駕駛到智能交通的全面實現，妳認為哪個環節最重要？怎樣才能快速推開這壹整盤棋？
翟軍:這是壹個很大的話題。
媒體:在現在這個時代，我覺得可以先創造壹個概念，然後想象場景，然後實踐。這是壹種碰撞和交融。在這個過程中，我們肯定有我們的優勢，我們的國家或者我們整個行業。妳覺得妳的優勢體現在哪裏？
翟雋:我倒著說吧。未來的交通是什麽形象？車聯網其實是萬物互聯的壹部分，所以未來的交通是數字交通，所有的交通行為都在兩個平行的世界裏，壹個是車輛和計算機運行的數字世界，壹個是現實世界。
在全車路協同的終極目標中，所有車輛都可以隨意行駛，沒有任何控制，像人壹樣有充分的自由，比人反應更快，決策更快，更智能。車輛行駛在壹個沒有交通信號的世界，這是自動駕駛時代或者未來車路協同的壹種生活模式。車輛走到哪裏都不可能發生碰撞，因為車輛可以快速接收或發送周圍的所有信息，及時做出決策，效率極高。
現階段車路協同處於起步階段，技術正在向縱深發展。自動駕駛車輛的外部感知和決策能力有待提高。
此外，車路協調需要將人的信息整合到車輛中。相關技術的發展決定了自動駕駛汽車的發展，自動駕駛汽車也決定了所有交通信息和路測信息的支撐作用。現在大家都在努力融合，但是還沒有融合，還是人車“兩張皮”的狀態，因為什麽？目前感知技術的能力，尤其是計算機的計算能力，通信時延，5G的時延都達不到我剛才說的效果，需要6G，7G甚至更高的水平。5G只是在自動駕駛的前奏階段發揮作用。
公交總站網:我明白妳的意思。整個行業的發展，靠的是行業的合作和融合，而不是只靠其中壹家。
翟軍:對。
媒體:現在自動駕駛是壹個有爭議的話題。最近特斯拉和蔚來發生了壹些關於自動駕駛汽車和新能源汽車的事故，爭議很大。妳怎麽看待自動駕駛未來的發展方向？
翟軍:這個問題好回答，但是不好回答。
這涉及到交通安全。其實每年都有壹定的事故，只是有的報了，有的沒報。其實這種事情隨著所有技術的發展必然會發生，現實很冷。我們必須試著犯錯。技術叠代都是在應用中完成的，不可能在實驗和設計中達到完美。
媒體:妳覺得過程中應該做什麽樣的試錯，比如平時安全駕駛，妳覺得有代價嗎？
翟軍:有時候是可以避免的，因為現在仿真技術比較先進，大部分時間實驗都可以在實驗室完成。現在自動駕駛叫L2.5，不叫L3，L2.5是輔助駕駛。有的司機買車後把2.5變成了3依賴。目前的技術發展還沒有達到立竿見影的程度。人和車之間的兩個核心點是空間和時間。空間是兩車之間的距離，時間是反應的時間。
目前前端感知技術還沒有達到所有物體都能感知的程度。特斯拉有壹個問題，就是視覺感知受太陽光幹擾，而激光雷達不受太陽光幹擾。目前激光雷達和視覺的完美融合還沒有實現，需要進壹步的技術投入來解決。所以，意外肯定會零星存在。如果這個時候完全自主，遇到特殊情況就會有問題。
另外還有計算能力，即使車輛在非常快的時間內感知到有人經過，但是沒有及時決定剎車或者避讓，也會出現事故。
媒體:第壹，沒有感知，自動駕駛有評價標準。每個車企都不壹樣。現在市面上的車都是L2級，或者L2+，相當於輔助駕駛，相當於半自動。最重要的是要靠人來帶動。大家對此有很大的誤解，這也是造成安全隱患的原因。
翟軍:為什麽現在國家合作推大車和馬路？工信部也在做評價標準，交通部也在做。工信部在做車，交通部在做路。每個人都在制定標準。標準制定出來之後，大家都有了明確的研究方向，大家都按照這個方向去做，從而形成統壹的規範行為，包括技術標準的統壹，所以在這壹塊，我覺得還是壹個過程。
現在業界基本認同自動駕駛到L5級別壹定是綜合管理系統，即不僅是自行車，還有路邊。只是車路協調還沒有達到完全融合的狀態。
媒體:現在新能源汽車可能更強調智能互聯。妳認為智能互聯未來的發展方向會賦予新能源汽車什麽？
翟雋:我27號有個論壇。我說的就是這個問題。我給妳簡單講壹下。
未來的自動駕駛壹定是智能互聯，也就是未來的智能通信。事實上，自動駕駛車聯網或萬物互聯是壹個系統工程，需要感知、通信、融合的算法和計算能力，以及大數據等壹系列新技術。這是壹個綜合系統。
未來在路上行駛的車輛，應該是車對車通信，車對路通信，車對人通信，也就是通信互聯。5G是主通道，像人的中樞神經系統，前端感知其實是末梢神經，是主通道下的信息分布過程。未來世界就像人體壹樣。所有的車輛都是細胞的壹部分，有外部的感知、思考、接收信息、發送信息，形成了真正的萬物互聯、自動駕駛的狀態。
通信是自動駕駛的咽喉，傳遞信息的過程，感知部分是人的眼睛和耳朵，算法部分是大腦。所以真正的人工智能不是大數據分析，實際上是真人。整個社會是壹個大的有機體，有大腦的控制，有交流的能力。比如沒有手機，人們只能面對面或者通過固話交流，效率非常低；現在我們用移動互聯網高效溝通是因為移動互聯網最基本的東西在手機之後已經形成了。妳剛才說的溝通，也是未來自動駕駛最基礎的東西。在那個技術框架成熟之後，未來的自動駕駛也就成熟了。
媒體:按妳說的，到底是不是以人為本？人是主體。並不是說機器人會取代人。
翟軍:生活方式都是以人為本的，人是創造者，包括手機的創造，這是生活的模式。我們應該享受我們創造的東西。自動駕駛也是如此。我們應該享受人工智能給整個社會帶來的進步。所以不是誰是主體的問題，而是數字時代的新技術和不同的生活方式的問題。妳看過《白鹿原》嗎？他們的生活方式，工業時代是壹種生活方式，我們的信息時代也是壹種生活方式。科技發展帶來了人類生活質量的提高。？
媒體:翟軍先生您好，很多投資人會拿我們公司和浩賽科技做比較。妳認為我們的優勢是什麽？
翟雋:總有人問這個問題。我們必須有優勢。對此我們應該有信心。
第壹，萬基激光雷達歷史比較悠久。2011開始做激光雷達，2012開始在交通行業使用激光雷達。我們的工業技術能力很強。
第二，作為壹家上市公司，萬基在R&D基金的投資方面是有保障的。
第三，激光雷達自動駕駛儀的應用需要持續的資金投入，萬基激光雷達是盈利的。我們去年在交通智能制造上已經賺了壹個多億，造血能力很強。
第四，我不太喜歡這種比較，因為我們有自己的優勢，它也有自己的優勢，因為它是壹家專註於自動駕駛的創新型公司，生命力很強。我們布局了整個激光產業，到現在已經做了十年。其實這個行業並不是壹個新的行業，因為激光的應用非常廣泛，但是在自動駕駛中大家都是新概念，自動駕駛中有很多新技術，對激光雷達的穩定性、成本、技術能力要求更高，挑戰更大。
媒體:現在市場上還是有壹些公司在做這個業務，比如華為。妳認為有必要對這個行業進行適當的集中嗎？需要多少年才能集中？
翟雋:這是壹個很大的賽馬場。現在我覺得可以吸引更多的企業。企業越多，技術投入和叠代速度就越快，行業發展就越快。整個發展取決於整體的整合能力，妳的組織能力，包括R&D、技術、企業管理等壹系列產業化能力。
我個人認為，應該先發展產業。妳的產業發展起來之後，有足夠的資金投入，必然會帶動整個產業化技術的快速發展，整個市場擴大，支撐起服務用戶的能力。因為萬物互聯的核心部件激光不僅僅是自動駕駛，我們的手機蘋果也是用激光進行探測的。只要被感知，就壹定會被使用。我覺得這個行業還沒有興起，很多創新企業和傳統企業還需要進壹步的投入。
媒體:我們在國際技術梯隊中的地位如何？
翟軍:現在談梯隊還為時過早。我只想說壹件事。現在最大的挑戰是縮寫OPA。我們是2016開始做這個事情的。這是最大的挑戰。這個產品出來後，成本大幅下降。另外，都是芯片級的。現在是機械或者半機械，耗電量必然會下降，因為車企的耗電量會下降。在這壹塊，基本滿足了車企對成本、功耗、檢測能力的要求。目前壹個大頭在上面，它的第三部分是機械轉動，很難達到車輛法規的要求，包括它的安全性和可靠性。
我們是2016做的，現在已經做了6年了。我們的計劃是投資8年。2018，我們的項目得到了國家自然基金的資助。想想吧。作為壹個企業，國家自然基金支持大專院校支持壹個企業，說明我們的技術研究達到了國際領先水平。我們計劃有兩年的產業化時間，明年先發布短程產品，現在正在進行中。這個產品壹旦成熟，應該是激光行業的顛覆性產品。
媒體:明年上映？
翟軍:明年發布，30米測距發布。
媒體:之前傳言是10個月。
翟軍:6月128線是10，還是機械？車企要求150米，達到150米要求關鍵技術突破。
媒體:翟總是好的。現在在這個行業的市場表現和排名如何？
翟軍:智能網聯還處於技術探討和實踐階段。我們有信心萬基的技術是走在這個行業的最前沿的，萬基提出的解決方案實際上可以解決壹些業主包括政府的應用問題。
例如，國家正在建設智能網聯的示範試點地區，如北京的亦莊和重慶的兩江新區。在這個行業的探索期，通過示範試點的建設來促進行業的發展。
首先，我們正在積極參與國內各個示範試點地區的建設，比如重慶兩江新區、雄安新區、蘇州高鐵新城的5G車聯網項目。其次，在自動駕駛和萬物互聯尚未形成產業化的時候，我們用更先進的車聯網技術來解決目前的痛點，包括智能高速和智能城市現有的交通問題。高速公路關心的是安全和通行效率，以及為車主服務的能力。我們長期參與高速公路建設，對高速公路業主的訴求有更深刻的理解。近兩年，萬基分別做了廣州光明祈福隧道和西漢高速秦嶺隧道的數字化改造。我們也為本次展覽帶來了整體解決方案。
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