在電池組重量不變，容量增加的情況下，電動車的續航裏程也會壹路增加，從最早的不到200km到現在的600-700km，即使續航裏程打折，也足夠大部分車主壹天使用。
但即便如此，面對充電時的諸多不確定因素，電動汽車仍然無法達到燃油汽車那樣的充電效率，所以充電帶來的焦慮才是癥結而非裏程焦慮。
另外需要提到的是，隨著電池容量的增加，在充電功率不變的前提下，充電時間也會延長。按國標給60kW速度的充電樁充電，60kWh的電池1-2小時就能充滿，換成100kWh的電池組往往需要3個多小時。
為了緩解這種現象，蔚來推出了自己的換電服務；特斯拉、蔚來和小鵬都推出了自己的超級快充系統，可以大大縮短用戶的充電時間。
以前我們以為換電和過充是造車新勢力最喜歡的東西，但其實在傳統造車勢力中，保時捷和大眾也在不斷探索過充技術。今年7月，廣汽阿亞恩發布了目前充電速度最快的超快電池技術，而隨著Aion V Plus的出現，這壹技術也正式進入量產階段。
看到這裏，我不禁要問，超級快充真的有必要嗎？看發布會的時候，“最高”“最快”這些詞不斷沖擊著我們的感官。那麽超級快充的技術真的有廠商宣傳的那麽神奇嗎？用戶真的可以不用擔心充電了嗎？
在文章的開頭，我們已經基本了解了近年來電動汽車續航裏程快速提升的關鍵——電池能量密度的快速提升。但是在現有的電池化學體系下，電池的能量密度已經進入瓶頸期，在化學材料沒有突破的情況下，很難提高電池的能量密度。
相比提高電池的能量密度，在技術上還有提升的空間，所以當電池的容量密度達到壹定瓶頸期，提高功率密度自然是壹些電動車和電池廠商的主攻方向。我們看到的各種快充、過充、過充就這樣誕生了。
在廣汽愛安看來，要想實現更高效的充電，壹方面需要提高電池組的功率密度，另壹方面需要有支持更大電壓的充電樁。AION V Plus搭載的這套超級快充系統的核心由超級雙速電池技術和配套的A480超級充電樁組成。
相比傳統電池組300-600V的電壓，AION V Plus搭載的電池組電壓可達880V，配合A480超級充電樁，最大輸入電壓可達1000V，最大電流可達500A，最大充電功率可達480kW。這個比特瓦特超充樁(400kW)，特斯拉的V3超充樁(250kW)，蔚來超充樁(120kW)都要高壹些。官方還理直氣壯地向這個超級充樁喊出了“充電5分鐘，續航200km”的口號。
“壹杯咖啡可以及時加滿”“充電像加油壹樣方便”，超級快充真的像廠商宣傳的那麽方便嗎？我補充壹下，廠家不會告訴妳的。
1.5分鐘增加200km續航是有條件的。
眾所周知，任何電池充電，快充滿時充電速度都會變慢，這與電池的化學特性有直接關系，所以充電5分鐘，續航200km並不是所有情況下都能滿足的。根據廣汽愛安的介紹和實測，只有電池組接入30%-80%範圍內的超級快充，才能達到480kW的充電功率。當電池組過低和過高時，為了保護電池壽命，輸入效率沒有那麽高。所以不要想當然的認為，如果妳充電5分鐘，就可以增加200km的續航，那麽如果妳充電5分鐘，就可以在10分鐘內增加400km的續航，這是不可能的。
2.功率密度(充放電速度)和能量密度不能兼得。？
我們在上壹篇文章中提到，目前電池能量密度的提高已經進入瓶頸期，因此很多廠商將目光轉向提高電池功率密度，以獲得更快的充電效率。
但這裏也要註意，電池的功率密度(充放電速度)和能量密度在指標上是壹對矛盾。圖中橫坐標是能量密度，縱坐標是功率密度。我們可以看到同壹種電池的能量密度和功率密度都在變化。壹方面必然會影響到另壹方面。目前電池功率密度的提高必然會損失壹部分電池能量密度，如何在相對均衡的狀態下使它們盡可能達到最高值是最大的關鍵。
換句話說，在相同的技術條件下，如果妳想提高電池的充電速度(功率密度)，就會導致電池的能量密度降低，進而降低同等重量下電池組的容量。根據AION V Plus的超級快充，電池在30%-80%區間可以多充200km，正好是電池電量區間的壹半，假設電動車在0-30%區間和80-100%區間的續航裏程與30-80%壹致。
3.頻繁使用超級快充電池會影響壽命。
續航問題是目前新能源電池行業不可回避的問題。無論電池使用的多麽小心，隨著時間的推移和電池循環次數的增加，電池的容量必然會下降。使用超級快充其實就是用電池的壽命來換取使用的便利性，在特殊的使用場景下有其特殊的優勢。電池廠商只能用技術突破來不斷減緩超快充電對電池壽命的影響。
上圖是同壹電池組在室溫下使用慢充和快充時的容量衰減。可以看出，經過200次充放電循環後，慢充的電池組容量下降約14%，快充下降約37.5%。這時候電池廠商只能用技術突破來不斷減緩超快充對續航的影響，但這只是減緩，並不能完全消除。
4.更高的輸入功率導致安全風險迅速增加。？
眾所周知，電流會產生熱量。我們在給手機或者電腦充電的時候，會覺得充電器是溫熱的，但是此時的最大電流不會超過10A。但車輛使用超快充時，認為480kW的功率需要500A的電流支持，電流增加帶來的發熱量增加不是簡單的倍數，而是平方關系:以超快充時480A的電流為例，此時產生的熱量是16A的電流緩慢充電時的900倍。這就導致超快充輸出最高功率時會產生大量的熱量，對安全防護和冷卻設備的要求提出了很大的挑戰。
5.超快充布局成本高。
目前國家電網中普通快充電樁的功率在60kW左右，而大功率超級快充電樁對場地和用電量的要求更高，超級充電樁對電網的電力負荷會更大，這也在壹定程度上影響了超級充電樁的建設和推廣。如果超快灌註樁數量少，覆蓋率不到位，很容易導致我們的沈樁成本增加。
要知道，從2018開始自主建設換電站系統的蔚來，也是用了三年時間，完成了全國400個換電站的建設。廣汽愛安明確提出，到2025年，在全國300個城市建設2000個過充站。從中汽協2025年全國800萬輛電動車的銷量來看，這2000個多充站能否滿足當時用戶的需求還是未知數。
綜合來看，超級快充的使用確實可以在壹定程度上解決能量補充的焦慮。但現實中，電動汽車用戶找不到充電樁、充電樁損壞無法使用、說快充樁支持不了快充仍然是普遍的事實。所以超級快充技術香不香，完全看實際用車場景。根據自己的用車場景和需求選擇更便宜的價格還是更長的續航才是關鍵。畢竟適合自己的才是最好的。如果喜歡，請繼續關註我，後面會帶來更多內容。歡迎喜歡和留言。(部分圖片來自網絡)