川崎在2015年初提交了其第壹輛電動摩托車的第壹項專利，這意味著它在這個項目上至少已經努力了五年，最近又申請了另壹項摩托車生產和零排放的專利。新專利展示了全新的設計，框架可拆卸，電池和發動機與之前的版本相似。在這種類型的摩托車中，電池是整個設計開發的基本元素。川崎開發的電池太大，無法更換，而且它還集成在壹個包含電子控制系統的設備中。摩托車和電池會在兩個不同的工廠生產，然後組裝，這是可以理解的。從提交給專利局的圖紙中可以明顯看出，摩托車-電池裝配階段的權限已經轉移給了經銷商。
電動摩托車、電池、電子產品也比較脆弱。如果它們是在建造過程開始時裝載的，則必須考慮電池在生產過程中或運輸後損壞的可能性。為了讓大家從生產到銷售的整個過程更容易，川崎的想法是將電池和電子零件的生產(壹方面)分開，而機械零件包括電機(另壹方面)。隨後，所有部件將被單獨運送到最終目的地，即由負責組裝所有部件的經銷商運送。
經銷商的組裝流程設計得非常簡單，這也意味著川崎有意使用相同的系統生產其他電動汽車，這樣就可以在不重新設計或更換電子設備的情況下改變機械部件的輸出。幾輛汽車可以很容易地共享同壹個電池，這樣客戶就可以購買壹個電池/電子單元和兩個不同的型號。當然，這項專利不會被測試(川崎將開始生產電動摩托車)，但它表明制造商致力於定義每個細節，消除或減少任何不便，並使電動摩托車盈利。
幾十年來，川崎和其他世界領先的摩托車公司簡化了摩托車生產流程，以降低成本和縮短制造時間。這不僅適用於工廠內部，也適用於供應鏈，供應鏈經過了磨練，保證每壹個零部件都能按時到達組裝工廠，最大限度地降低倉儲成本和效率。
在這些工廠裏，摩托車通常是圍繞發動機制造的。發動機和車架之間的配合通常是總裝的最早階段之壹。而電動摩托車恰恰相反，因為電池往往是最大最重的零件(相當於普通摩托車中的內燃機)，但通常由外部供應商在不同的工廠生產。理論上，雖然可以把它們運到組裝廠，然後圍繞電池制造電動摩托車，但是會增加成本，帶來風險。電池或電子產品可能在運輸或組裝過程中受損。
川崎在去年EICMA上展出的電動摩托車原型引起了人們的關註，原因有幾個。例如，它有壹個傳統的變速箱，這對電動摩托車來說是不尋常的。不過，值得註意的是，鋼網的整個左側部分僅用幾個螺栓固定。
早在2012申請的專利就透露了川崎的想法，即允許電池和電子設備(作為壹個整體)插入另壹輛完整的自行車。現在，川崎的電動摩托車生產專利解釋了為什麽這是非常有用的。它描述了如何在壹個特殊的工廠制造電池和電子設備，而底盤，懸架，剎車，車輪和車身在另壹個工廠組裝。然後電動摩托車的“兩半”將被運送到最終目的地，經銷商將負責將兩部分裝配在壹起，然後將車交給客戶。
新專利顯示，傳統的燃料箱可以被移除，從而更容易直接將電子設備放入。這種思路簡化了生產(兩個工廠可能位於不同的大洲，每個工廠都位於所需原材料附近)，電池也不必兩次運輸，必須先運到組裝廠，再運到最終目的地。“可移動框架部分”概念的壹個變體不需要松開左側，而是使機箱頂部下降，以允許電子設備插入插槽。否則，電池/電子產品包裝和電機/變速箱看起來與EICMA原型上的設計非常相似。
裝配圖顯示了如何將電池和電子設備包裝在壹起。川崎在選擇上非常聰明，將電池和控制電子集成到壹個單元中，這樣就可以組裝前摩托車，甚至可以使用技術的主要內容。該專利解釋說，摩托車的ABS和牽引力控制系統，所需的加速度計和傾斜傳感器將被組裝成電池單元的壹部分。因為它們被永久地插入到電池中，這意味著在生產和運輸過程中，這些相同的組件可以被用來監控電池/電子產品包裝。
在將電子設備和電池放入底盤單元之前，經銷商將能夠插入診斷計算機，該診斷計算機將顯示電池/電子單元在行駛過程中是否遭受了任何有害的撞擊、碰撞或傾斜。壹旦廠家確定電池單元沒問題，就可以和摩托車配對了。在這個階段，傳感器將作為摩托車控制系統的壹部分發揮主要作用。
上圖是如何在不同地點組裝電池和摩托車，然後組裝到最終目的地(可能是經銷店)，提高效率。川崎去年的說法是近幾年媒體電摩的生產計劃，但可以肯定的是川崎是認真對待電氣化的。原型車的開發已經進行了很多年。川崎和大部分主要廠商壹樣，都在等待壹個臨界點，在電動摩托車整體需求大幅增加、電池性能進壹步提升、成本降低的情況下，達到壹個平衡。壹旦這個平衡點出現，電動摩托車就可以以大眾市場價格生產，性能和續航能力成為行業內的佼佼者。在激烈的競爭中，川崎的生產工藝理念可能會讓它在成本等式上略占優勢。
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