雖然川崎去年在展出電摩的時候表示，真正量產可能要等到十年後，但是最近提交了壹項專利申請，表明電動摩托車的進展正在加快，新專利解釋了川崎如何將電池/電子組件互換。
川崎於2015年初提交了其首款電動摩托車的第壹項專利，這意味著它已經在該項目上開展了至少五年的時間，並且最近還就摩托車的生產和零排放申請了另壹項專利。新專利顯示了壹種全新的設計，帶有可拆卸的框架，而電池和發動機與以前的版本相似。在這種類型的摩托車中，電池是整個設計發展的基本要素。川崎（Kawasaki）開發的電池體積太大，無法更換，而且還集成到包含電子控制系統的裝置中。可以理解的是，摩托車和電池將在兩個不同的工廠生產，然後組裝，從交付給專利局的圖紙中可以明顯看出，摩托車-電池組裝階段的權限已轉移給經銷商。
電動摩托車，電池和電子產品也相對易碎，如果在施工過程開始時將其裝入，則必須考慮電池在生產過程中或運輸後損壞的可能性。為了使每個人從生產到銷售的整個過程都更輕松，川崎的想法是保持電池和電子零件（壹方面）的生產分開，而機械零件包括電動機（從另壹個）。隨後，所有元件將被單獨運送到其最終目的地，即由負責組裝所有元件的經銷商。
經銷商的組裝過程設計得非常簡單，這也意味著川崎打算使用同壹系統生產其他電動車型，從而無需重新設計或更改電子設備即可改變機械元件的生產量。幾款車可以輕松***享同壹塊電池，這樣壹來，客戶就可以購買壹個電池/電子單元以及兩種不同風格的車型。當然，這壹項專利不會進行測試（川崎將要開始生產電動摩托車），而是表明制造商致力於定義每個細節，消除或減少任何不便之處，並使電動摩托車成為有利可圖的提議。
幾十年來，川崎（Kawasaki）等世界領先的摩托車公司簡化了摩托車生產流程，以降低成本和縮短制造時間。這不僅適用於工廠內部，還適用於供應鏈，它們經過磨練以確保每個組件都能按時到達組裝工廠，以最大程度地降低存儲成本和效率。
在這些工廠內部，摩托車通常是圍繞著發動機制造的。發動機和車架的配合通常是最終組裝的最早階段之壹。但是，電動摩托卻剛好相反，因為電池往往是最大，最重的部分（相當於普通摩托車中的內燃機），但它們通常是由外部供應商在不同的工廠生產的。從理論上講，雖然可以將它們運輸到總裝廠，然後圍繞電池制造電動摩托車，但這樣做會增加成本，並帶來風險。電池或電子產品在運輸或組裝過程中可能會損壞。
川崎去年在EICMA上展示的原型電動摩托車之所以引人註目，有幾個原因。例如，它具有傳統的變速箱，這對於電動摩托車來說是不常見的。但是，值得註意的是，鋼格架的整個左側部分僅用少量螺栓固定。
早在2012年提交的專利就揭示了川崎的想法，那就是允許將電池和電子設備（作為壹個整體）插入另外壹輛完整的自行車中。現在，川崎的電動摩托車生產專利解釋了為什麽這樣做很有用。它描述了如何在壹個專門的工廠制造電池和電子設備，而底盤，懸架，制動器，車輪和車身在另壹個工廠組裝在壹起。然後將電動摩托車的“兩半”運送到最終目的地，經銷商將負責將兩個零件配合在壹起，然後再將車交給客戶。
新專利表明，傳統油箱位置可以拆掉，從而更容易將電子設備直接放入。這個想法簡化了生產（兩個工廠可能位於不同的大陸，每個工廠都放在需要的原材料附近），電池不必兩次裝運，而先要運往組裝廠，再運到最終目的地。“可移動框架部分”構想的變體，無需松開左側，而是使機箱頂部掉落以允許將電子設備插入插槽中。否則，電池/電子設備包裝和電動機/變速箱看起來與EICMA原型上的設計非常相似。
組件圖顯示了如何將電池和電子設備包裝在壹起，川崎非常聰明的是它的選擇將電池和控制電子成壹個單元，這樣前摩托車車的組裝完成，甚至可以開始使用該技術的主要內容。專利解釋說，摩托車的ABS和牽引力控制系統，所需的加速度計和傾斜傳感器將作為電池單元的壹部分進行組裝。因為它們是永久性地插入電池中的，所以這意味著那些相同的組件可以在生產和運輸過程中用於監視電池/電子產品包裝。
在將電子設備和電池放入底盤單元之前，經銷商將能夠插入診斷計算機，該診斷計算機將揭示電池/電子單元在行駛過程中是否受到了任何有害的撞擊，顛簸或傾斜。制造工廠壹旦確定電池單元還可以，就可以將其與摩托車配對，在此階段，傳感器將作為摩托車控制系統的壹部分發揮主要作用。
上圖顯示了如何在不同位置組裝電池和摩托車，然後將其組裝到最終目的地（可能是經銷店）以提高效率。川崎去年的說法是，在近幾年媒體電動摩托車的生產計劃，但可以肯定的是，川崎正在認真對待電氣化。原型車的開發已經進行了多年，與大多數主要的制造商壹樣，川崎正在等待壹個臨界點，當電動摩托車的整體需求大幅增加，電池性能進壹步提高並且成本下降時達到平衡。壹旦出現這個平衡點，就能夠以大眾市場的價格生產電動摩托車，並且其性能和續航能力成為行業的領頭羊，在激烈的競爭當中，川崎的生產工藝構想可能會使它在成本等式中略有優勢。
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