知道電動車的人，應該沒有人不知道特斯拉吧？甚至稍微了解壹點的人，都會知道特斯拉的CEO是馬斯克。
此前，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克就表示，特斯拉正在轉向鋁鑄件設計，而不是像現在的Model?Y壹樣車身使用壹系列沖壓鋼件和鋁件。甚至說：“當我們獲得大型鑄造機時，車身將從70個零件減少到1個，這會減少所有機器將這些零件組裝在壹起的資本支出。”
壹個最會打嘴炮的人，實現的東西也不少。就比如鋁鑄件設計的車身，特斯拉已經在幹了，而且就是在Model?Y上。甚至，馬斯克雖說的大型鑄造機的專利，特斯拉於2018年1月18日就已經在美國申請專利。
此前特斯拉分享了壹些加利福尼亞州Fremont市Model?Y生產線的圖片，這些圖片展示了用於制造Model?Y的大型車身零件，現在基本上可以確認的是，特斯拉Model?Y真的就這麽幹了！
而且，專利上的大型住在機，似乎也實現了，並且已經開始生產零件了。
說到這裏，大家可能還是很MB，不是說的“將70個零件減少到1個”嗎？
汽車零件遠遠不止70個，這裏所說的70個應該指的是諸如地板總成、或者側圍總成鈑金件的數量。當然，更不是整個白車身就壹個零件，還是需要組裝而成的。
原本多個零件，現在特斯拉將其“合N為1”，好處很明顯，比如整車的扭轉剛度、實現更好的輕量化系數，同時也減少了鈑金異響發生的可能。
在成本方面，筆者個人認為不會省出太多。雖然組裝這些零件的整體支出會減少，人工成本也會降低，但是制造這些零件的成本將會顯著增加。所以，論綜合成本，特斯拉不說，誰也不會知道的。
特斯拉非要這麽幹，原因很簡單：之前Model?3設計的時候，因為後車身的零部件設計過於復雜，導致組裝的時候工序繁多，加之零件過多，導致費時費力且生產效率極低，甚至網傳馬斯克炒了Model?3的車身設計師。
而Model?Y主要是對Model?3的設計和工藝進行了優化，兩款車有很多部件都是公用的，但是並不能***線生產，因為Model?Y刪減了其中壹些不必要的設計和工藝，還引入了全新的線束設計專利，使得車內線束大幅度減少。
因此，特斯拉如此激進，應該和產能方面也有壹定的聯系。
雖然整體鋁鑄件設計好處多，但劣勢也不少。
比如工藝難度大，零件不良率可能會因此提升，壹次性壓鑄成形，只有有壹邊或者壹角出現問題，那麽這壹整塊就沒用了。當然，高良品率都是通過不斷試錯出來的。
再就是針對普通消費者而言，維修成本高了，對維修人員來說，維修難度也打了。沒有誰能保證自己不會出錯，就算妳乖乖開車，也保不準別人會疏忽犯錯影響到妳，磕磕碰碰是難免的。萬壹出現碰撞，那麽換的可不是平常的“壹個零件”，而是“N個零件組合在壹起的壹個零件”。
因此，維修成本不是高可以形容的，應該用“非常高”形容（土豪另算）。
而普通群眾對此，估計只有壹個問題：維修費怎麽算？
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