我們第壹次見面是在六年前。
不過雙離合變速箱的歷史最早可以追溯到1940！
其實到現在也沒有明確的說法指明雙離合是誰發明的。
壹個版本:1940，在世界著名的頂尖理工科大學達姆施塔特大學(Technische Universit？t達姆施塔特(T Darmstadt)，大學教授魯道夫·弗蘭克(Thomas Franke)最早申請了雙離合變速器的專利，並且曾經在卡車上完成了測試，但是因為當時的社會環境，沒有投入量產。
但是有更早的版本:1939。法國人Adolphe Kégresse提出了雙離合器的概念，並設計完成了圖紙。本來希望在當時的雪鐵龍牽引車型上使用，可惜因為二戰爆發被迫停止。
就這樣，雙離合延遲了40年，直到上世紀80年代，與保時捷合作賽車的奧迪，在1985推出了壹款奧迪S1 Sport quattro。
這款百公裏加速僅需2.3秒的機械魔獸，在WRC B組(世界改裝拉力賽)中所向披靡，成為幾乎所有參賽車隊都想打敗的對手。雖然在1987年因為車輛限行難以控制，導致重大事故頻發，最終取消了B組比賽，但是奧迪S1 Sport quattro中的powershift技術卻得以傳承。
這是雙離合第壹次被世人所知。
大眾高爾夫R32
奧迪TT VR6
十幾年後，90年代末，大眾和博格華納開始制造適合量產和民用車系列的雙離合變速箱。2002年成功搭載到大眾高爾夫R32上，2004年應用到奧迪TT VR6上。
這兩款車的成功似乎讓大眾嘗到了雙離合的甜頭，然後就壹發不可收拾了。從2007年6月，165438+10月，大眾DSG雙離合開始普及到幾乎所有大眾車型。
說到這裏，順便再提壹件事。其實雙離合真正的英文名是DCT(Dual Clutch Transmission)，而DSG是雙離合變速箱的專屬名稱——直接換擋變速箱，直譯過來就是“直接換擋變速箱”。
至於為什麽很多人誤解雙離合的英文名是DSG，我想這應該是第壹個向大眾普及雙離合技術的原因。
關於雙離合的名字，其實各個品牌都有自己的叫法。除了大眾的DSG，還有奧迪的S-Tronic，保時捷的PDK，福特&沃爾沃的Powershift，三菱的TC-SST，日產的GR6，以及大部分自主品牌的DCT。
接下來我們來談談大眾的DSG。到目前為止，市場上有多達九種變速箱型號。其中，適合橫向發動機布局的車型有6款，包括DQ 200/250；dq 380/500；以及最新的混合動力PHEV車型DQ381和DQ400e。
其余三款為DL382、DL501、DL800，縱向後驅/四驅。
這些變速箱中，只有原裝的DQ200是幹式變速箱，其他都是濕式變速箱。從擋位數來看，只有DQ250和DQ400是6速結構，其余都是7速雙離合。
從結構上來說，由於DSG來源於手動變速箱，傳統AT變速箱中的液力變矩器不復存在。這也使得DSG在動力傳遞過程中損失更少，換擋更直接、更迅速。兩個離合器交替工作，很像接力賽中接力棒的交接過程。
在傳動軸的設置上，大眾DSG變速箱采用嵌套式輸入軸和雙中間軸的布置，內輸入軸為奇數檔(1357)，外輸入軸為偶數檔(246R)。
這種布局不僅結構緊湊，而且傳動效率更高。
從物理上看，K1的傳動軸上的齒輪采用1、5、3、7的齒輪分布，刻意加大齒輪間的距離，避免相鄰齒輪升降時頻繁摩擦，同時方便直接降四檔(5→1；7→3)加速性能。
K2軸上有兩個齒輪，分別對應2檔和R檔，4檔和6檔。因為246R的四個檔位只需要調整傳動比就可以切換。這樣的設置既可以讓變速箱更加緊湊，又可以達到輕量化的目的。
以上是大眾DQ380的結構設計。在最新的DQ381變速箱中，整體結構與380基本相同，但針對節能減排和二氧化碳減排做了壹些優化處理。
比如使用摩擦系數更低的變速箱油，減少摩擦阻力和功率損失；
增加了電子輔助油泵，使原機械油泵中的儲油量減少了50%(約8ml)，有效改善了發動機啟停時的油壓滯後。
優化了變速箱中儲油箱的設計，降低了變速箱的油面高度，減少了濺油阻力。
最後，變速箱內部的離合器片也做了輕量化處理，大大降低了整體質量，提高了散熱效率。
經過這壹系列優化處理，DQ381每公裏二氧化碳排放量減少9克。從而達到國ⅵ排放標準。
目前DQ381已經完全取代了DQ380變速箱，與之匹配的是2.0T低功率版發動機，大眾Tail 330TSI。包括壹汽大眾譚躍、新壹代帕薩特、途觀L、奧迪A3等等。
他們不僅在傳統動力上愛DSG，在新能源領域大眾也愛雙離合。介紹了適用於PHEV車型的DQ400e變速箱。在傳統的DSG K1和K2雙離合器結構的基礎上，在電機和發動機之間引入了第三離合器K0。
所以嚴格來說DQ400e其實屬於三離合變速箱。K0離合器(黃色部分)的作用主要是用來結合或分離發動機。布置在電機轉子內部，K0組合時，車輛處於油電混合狀態；而分離時，車輛由純電驅動。
DQ400e也廣泛應用於大眾集團旗下的PHEV車型。包括奧迪A3、途觀L、帕薩特、高爾夫等插電式混動車型。
最後，大眾還給了我們壹個全新的神秘代號————app 310，大眾軸並聯電驅動系統，包括壹個永磁同步電機、電機控制器和壹個單速變速箱。
電機最大功率為150kW(200PS)，峰值扭矩為310n·m..從官方公布的圖片來看，APP310可以裝進運動包，可見身材嬌小。
之所以命名為軸並聯電驅動系統，是因為其APP名稱來源於驅動和變速箱平行於軸的布局，310代表最大扭矩。
(耳語:多麽硬核的命名方式)
該系統不廣為人知的原因是它主要用於大眾汽車的MEB模塊化電動平臺。搭載ID.3等大眾純電動產品的車型。
目前大眾已經開始計劃在德國卡塞爾生產50萬臺驅動電機，中國天津工廠也將加入這壹行列。計劃從2023年起，大眾每年生產654.38+0.4萬臺同類電驅動裝置，滿足純電動汽車的產能需求。
好了，公開課到此結束。
我要趕下壹稿了，就鞠個躬吧~
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