(1)兼職四驅多用於越野車。簡單來說，兩驅和四驅需要自己選擇。基本上是基於後驅形成四驅。前後無速度差，有扭矩放大器。這個我就不多說了。不符合妳的要求。它代表了模型和最後壹個牧民。
粘性聯軸器
的中心微分
(2)四驅在時間上多用於城市SUV車型，多為多片離合器結構的中央差速器，少部分采用粘性聯軸器。大多是基於前驅形成四驅的車型。前輪打滑後，自動壓下多片離合器，形成四驅脫困。這個現在已經很少用了。
多片式離合器中央差速器，最初的適時四驅，後來的全時四驅都采用這種結構。
(3)但後來逐漸發展起來，多片離合器在任何時候都能保持壹定的壓縮力。通常能把5%左右的動力傳遞給後輪，也就是所謂的全時四驅。當前輪在惡劣路況下打滑，以及進行過彎加速和直線加速時，會根據情況自動控制進壹步壓縮多個離合器傳遞動力，前後軸最大動力分配可達50:50。當然有些車型也會有按鈕控制，妳可以選擇智能分配全時四驅或者完全斷開形成兩驅來省油，有些還可以選擇50: 50提前鎖死來脫困。現在大部分城市SUV都是這種多片離合結構。這種結構有很多優點，首先是價格便宜，結構簡單，故障率低，操作簡單，可以滿足大部分客戶的路況和需求，同時油耗也低。還有奧迪Q3和quattro全時四驅車型，也是這種多片離合器的結構，新Q5L不是Towson中央差速器。
當然還有幾款全時四驅，越野車和城市SUV車型都有。和奧迪Q5的全時四驅壹樣，使用的是陶森自鎖中央差速器，老款普拉多也使用陶森中央差速器。還有奧迪新壹代皇冠差速器，代表車型RS 6。還有開放式差速器作為中央差速器，代表奔馳G級。當然，它的分動箱有壹個齒嵌式差速鎖，必要時可以鎖住中央差速器。但我壹直認為，只有這種能夠真正實現前後軸差速的差速器，才算真正的差速器。
自由俠和琦君被認為是越野性能更好的城市SUV車型。
顧名思義，全時四驅始終是四驅。在沒有兩驅的時候，符合這個條件的車型很多，但是20萬以上價位的車型很少有全時四驅的。有人會說，這個價位的四驅車型很多。為什麽不呢？其實這是很多人的壹個誤區，以為有四驅功能的車就是全時四驅。其實有四驅系統的車型很多，但是全時四驅的車不多。
四驅系統分為三類:兼職四驅、適時四驅、全時四驅。壹般硬派越野車都是采用兼職的4wd系統。這種四驅結構通常采用兩驅驅動。只有需要四驅時，才手動連接四驅，前後橋之間的動力輸出通過齒式差速鎖連接，前後橋剛性連接。牧人、奔馳G、路虎衛士、FJ酷路澤都有這樣的設計。
20多萬的城市SUV大部分使用的是適時四驅系統。這套四驅系統的中央差速器采用了多片式離合器結構。壹般情況下，壹般是前輪驅動。只有前輪失去驅動力，四驅系統才會介入。壹種型號可以手動控制差速鎖，如歐藍德、琦君、房融等。，都有手動鎖止功能，但歸根結底這款車型還是采用了適時四驅系統。
全時四驅系統沒有兩驅選項，始終是全時四驅。這樣設計的車型有很多，比如中東的普拉多，陸地巡邏，老款Q5，Q7，寶馬X3，X5，X6等等，但只有斯巴魯和撼路者能滿足20多萬。可以考慮這兩款。
既然問題中強調的是全時四驅，那麽重點就是用全時四驅來回答。至於動力和空間，內飾和外觀的對比，我就不贅述了。
全時四驅是最適合的駕駛車型，但受限於技術門檻，很多車企都無法生產全時四驅，大多采用適時四驅。總的來說，雖然適時四驅在濕滑路面或高速行駛時會造成壹些失控導致的不穩定，但與全時四驅還是相差甚遠。因為全時四驅可以根據抓地力連續分配扭矩，四個車輪連續擁有抓地力，即使部分車輪打滑，其他車輪仍會有驅動力，可以在壹定程度上避免汽車打滑造成的失控現象，增加高速穩定性和循跡性能。根據情況推薦以下內容:
20多萬的級別，斯巴魯絕對值得考慮。除了brz，斯巴魯都是全時四驅車型，這種全時四驅堅持了幾十年。斯巴魯的XV、森林人、傲虎的四驅結構壹樣，功能也差不多，都是X模式，可以增加低速脫困能力。從級別上看，XV屬於小型城市SUV，森林人屬於緊湊型城市SUV，傲虎屬於中型旅行跨界車。
斯巴魯目前的車型都采用了基於多片離合器的ACT-4全時四驅系統。這套四驅系統是基於發動機垂直布局的四驅系統，采用電控多片離合器作為中央差速器來發揮。日常行駛中偏向前輪特性，前後輪動力分配比為90:10。不同轉速下，前後輪扭矩分配比例可自動調節，極限時前後橋動力分配比例為50: 50。
開啟獨有的X-MODE模式後，後輪軸可以獲得額外25%的扭矩分配，類似於鎖定中差的效果。當車速超過40km/h時，鎖會自動解除。
總的來說，斯巴魯的全時四驅高速穩定性好，低速脫困能力強。
大眾的四驅系統實際上使用的是博格華納的漢德五代四驅系統，除了途銳之外的大眾所有車型都采用這種系統。這是壹個基於橫向發動機布局的四驅系統。有人說這套四驅系統不能算是全時四驅，因為日常行駛中只有5%的扭矩分配在後輪上，聊勝於無。
但如果單純從駕駛的形式來看，漢德V確實因為只有5%的扭矩而踏入了全時四驅的門檻。實際上，采用臥式發動機布局更難實現真正的全時四驅，需要通過傘齒輪改變傳動方向，會降低傳動效率。但漢得V之所以保持5%的扭矩給後輪，是為了提高動態響應效率。
從結構上看，這套四驅系統的結構比較簡單。它采用獨立的離心式電動液壓油泵來壓控多個離合器，實現前後橋的動力分配。因為它至少能輸出5%的動力給後輪軸，所以電動液壓油泵壹直處於壓著的狀態，使得這套四驅系統的響應效率更快。它最多能輸出50%的功率給後輪軸。但相對來說，由於這套系統沒有獨立的散熱系統，所以在高強度使用時會導致過熱。
事實上，中國目前並沒有自己的四驅技術，所有的四驅產品大多采用博格華納的產品，而世界上大多數的四驅系統都有相應的專利壁壘。
所以比亞迪的唐DM絕對是彎道超車的產物。唐獨有的前後“三擎四驅”，可實現前後橋動力分配比全程電控自動控制，繞過國外專利壁壘。這套系統的發動機並不直接參與駕駛，而是起到增程器的作用。個人比較期待唐DM-I的動力和油耗表現。
不要只關註SUV的四驅結構。有些四驅只是為了提高車輛在濕滑路面上的操控性，不同廠家的四驅性能完全沒有可比性。比如寶馬的四驅結構完全是為了提高車輛的運動性能，奧迪在R和RS系列使用的全時四驅也是為了提高運動性和操控性。JEEP的大切諾基越野能力不錯。
20W的價格基本不用於全時四驅車型，采用全時四驅結構的自主品牌裸車也在25W左右，就是大通榮威的D90，哈弗、H8、H9的RX8(其實全時四驅廠商把自己變成適時四驅只是因為可以選擇四驅模式)。
合資品牌有江鈴福特的撼路者(四驅結構和哈弗的壹模壹樣)，雪佛蘭的探路者Jeep的統帥。
20萬全時四驅SUV，估計只有斯巴魯森林人了！