當然，早期的技術構思方案在結構上並不是最合理的，所以沒有成功。這段時間持續了很久。因為在構思上沒有更好的突破，我也很苦惱，不願意就這樣放棄。收集了很多國內外關於發動機的技術資料，看到國外並沒有實質性的技術突破。我覺得還是要繼續創新提高發動機效率。這時候我自己的思路就很清晰了。只要我構思出壹個能最大限度回收發動機余熱，結構合理的技術方案，我就能發明出壹種新型高效發動機。
到1999結束，我終於對如何更好的再生熱量有了獨特的想法。因為關鍵地方的突破，我從2000年開始就壹直在努力改進不同結構類型的發動機。現在，我已經完成了內燃、外燃、活塞、渦輪四種不同類型動力裝置的創新設計。有適合節能電廠的中冷等壓吸熱式空氣渦輪，有適合大飛機的新型節油燃氣渦輪，有汽車用無閥缸體旋轉中冷回熱式內燃機。
記者:看妳的經歷，妳沒有學過發動機專業，也沒有在這方面的企業工作過，但是妳創新了多種不同結構的節能發動機，這不符合人們的常規想象。
韓:實際上，人類的許多技術並不需要花太多時間就能從本質上理解它，弄清楚它的原理和結構。比如目前電廠普遍使用的只有活塞式內燃機、燃氣輪機和燃煤蒸汽動力系統，了解這些技術只需要幾個月的時間。當然，如果妳想從事這個職業，就沒那麽簡單了。妳得考上相關院校，妳得被這個領域的企業錄用。如果企業不重視R&D，妳還是沒有條件搞技術創新。
如果我們從常規的心態去理解發動機技術，我們會覺得這個技術已經非常完善了，這個專業技術人員已經能夠非常自信的設計出發動機了。但用更挑剔的眼光看現有的發動機技術，其油耗依然較大，效率指標也不理想。氣缸散熱和排氣損失的熱量高達50-60%。當然，有許多科技人員為提高發動機的效率付出了巨大的努力，但並不壹定是發動機中的專業技術人員會成功地突破傳統，做出偉大的創新。但是現代技術越來越復雜，很多技術都經過了細致的劃分。更具體的技術改進只能由專業人士來完成，外人很難具體介入。社會發展和科技進步會產生許多新的問題和不同的技術要求，這就為發明創造提供了新的市場。如果妳對某項技術感興趣，妳可以發現它潛在的缺點，同時妳敢於創造性地思考，不被專家權威的傳統觀點所影響，也許妳可以找到更好的方法來克服現有技術的缺點。
記者:您的技術還處於專利狀態，壹些報刊雜誌也在幫助呼籲解決資金問題。
談談妳在尋找資金過程中遇到的困難。
韓:先說專利。現在由於各種原因，在尋找資金的過程中遇到了很大的困難，至今沒有解決資金問題。專利技術，尤其是機械領域的專利，只要經過仔細的推理和分析，就可以準確地評估其創造性、實用性和技術價值。比如，很多科技創新基金只支持企業的創新行為，很多技術只有在完成中試、走上生產線後才能得到支持。這樣，對科技創新的資助就偏離了創新的出發點。很多科技園都有資金支持個人，但是妳要做什麽呢？優越？海歸。
作為個人發明人，由於申請國外專利有時間限制，過了時間限制就失去了用專利占領國外市場的資格。我的節能電廠專利技術，在國外有望獲得近百億美元的專利收入，但現在連幾十萬的前期經費都找不到，也沒有資格向國家科技部門申請。投資公司只會在妳做好產品後的某個階段進行投資，妳是借不到的。
記者:說說妳們節能電廠的技術創新、節能效果以及對現有技術的影響？
韓:無論是我發明的內燃還是外燃動力裝置，都包括由配氣裝置組成的等壓回熱或等壓吸熱系統。內燃機中的中冷等壓回熱循環基本可以吸收廢氣中的熱量，在下壹個循環中轉化為動力輸出。此外，通過對氣缸采用隔熱技術，可以大大降低發動機的散熱和排氣損失，有效效率可達65-70%，超過了人們所希望的燃料電池系統，成為效率最高的車用發動機。在汽車燃料電池中，大約有50%的熱反應損失，因此沒有必要開發高成本的汽車燃料電池技術。對於內燃中冷等壓回熱式燃氣輪機，由於其效率有了很大的提高，可以用來替代現有大飛機中的渦扇動力裝置，為我們未來發展大飛機提供了世界首創的高效節能動力裝置。
在外燃式中冷等壓吸熱型空氣透平中，鍋爐產生的熱量基本可以被中冷等壓吸熱循環吸收，同時燃氣輪機排出的高溫空氣可以直接返回鍋爐參與燃燒，這樣燃氣輪機的余熱可以直接回收，整個循環的熱損失很小，效率很容易達到70%。當它用作發電廠時，可以節省大量的煤炭資源，並大大減少二氧化碳氣體的排放。如果對1.999之前世界上1.31億千瓦的老燃煤電廠進行改造，全球每年可節約1.0億-1.5億噸煤。
還有壹點，由於采用這種新型的空氣透平作為動力裝置，由於發電效率與動力裝置容量的相關性不是很大，所以目前停運的小火電應該不會吹起來，可以先停運，以後用新型高效的中冷等壓吸熱空氣透平改造後再重新使用。