然而，邊肖更關心離我們不遠的地方可以享受到的創新技術，包括博世為電動汽車開發的CVT4EV變速箱，以及線控轉向和離合器控制。
電動車增效藥:CVT4EV
目前市面上大部分電動車都沒有配備變速變速箱，因為電機的轉速可以達到幾萬轉，起步時扭矩可以達到峰值，足以推動汽車達到壹定的速度。
但問題是，當電機轉速達到壹定範圍後，繞組電感、反電動勢、外加電阻會使電機轉矩快速下降，這也是電動車高速行駛時會變弱的原因。
更重要的是，高電機轉速=高功耗，所以車廠會給車配備容量更大、重量更高的電池組，所以保時捷等壹些高端電動車更註重性能。泰坎……...將配備雙速變速器。
不過博世在本次活動上展出了專門為電動車研發的CVT4EV變速箱，很有話題性！
因為CVT具有無級變速的能力，可以在很寬的速比之間靈活調節。放大啟動車輛所需的扭矩，或者讓電機以較低的轉速高速驅動車輛，都是可以的。比如CVT4EV，可以提高車輛最高速度65，438+00%，提高功耗/輸出效率4%。
居然通過壹個“改裝”的CVT4EV變速箱？奇瑞艾瑞澤5e體驗，可以明顯感覺到這款車有CVT加持，起步加速感變得更接近性能超跑的味道，而到了100km/h左右的速度，電機運轉的聲音明顯沒有那麽高。更重要的是出彎時踩下開關就會發出滿滿力量的感覺，真的很暢快。
邊肖特意蹲在地上，看著這個變速箱的幹坤。其實體積比壹般電動車單級減速器大不了多少，安裝問題也不大！而如果我們計算壹下成本，拿壹個更小的電機和電池，搭配這個變速箱，動力更好，更節能，那麽可能值得車廠考慮和應用。
當然，可能有人會懷疑CVT變速箱能否承受電機的大扭矩，但據博世(上海)技術總監蔡誌堅介紹，CVT4EV的鋼帶可以承受600Nm的扭矩，相信對於大多數電動車來說已經足夠了。
駕駛更有趣，更省心
活動現場還有壹個離合器管理系統。說白了，這個東西就是壹套把手動離合自動化的機構。早在20世紀90年代，雷諾的Twingo就已經得到應用。那麽博世的系統有什麽特別之處呢？
其獨特之處在於與車載動力系統高度集成，可以根據駕駛員不同的換擋動作適當控制發動機轉速，還可以根據壹定的能耗和經濟性提醒駕駛員換擋動作。
而且以前Twingo只要把駕駛員的手放在變速桿上，換擋壓力傳感器判斷控制半離合，容易造成離合器片燒壞。博世的離合器管理系統可以通過邏輯程序判斷駕駛員是習慣把手放在變速桿上還是真的有換擋的意圖。
體驗車是五菱洪光S，有“山路神車”之稱。沒有了離合踏板，開這車的感覺變得更加暢快輕松，上坡起步也沒有倒退的危險。
此外，博世的離合器控制響應迅速而靈活。除了駕駛感受之外，如果用在市區走走停停的環境中就完美了。技術不壹定要推翻過去，讓原有的技術更加完善也是壹種成就！
此外，還有關於轉向技術的線控轉向。邊肖特意詢問了現場技術人員。他說，這套系統的方向盤和轉向機之間沒有硬連接或備用連接機構，但安全性沒有問題，因為這套線控轉向系統是為了自動駕駛的需要而開發的，必須通過很多安全測試才能應用。
我在改裝的帶線控轉向系統的奧迪A3體驗車上看到，很多電腦設備還在副駕駛位置，方便工程師靈活調整系統的工作特性。
這套線控轉向系統目前可以提供多種轉向模式體驗，從最舒適模式的方向盤到1.5圈的左死點，再到最運動模式的方向盤180度，差別巨大。顯然，後者在通過壹些棘手的彎道時更加靈活易用。
而且這套系統的準確率很高，路面反饋的質感也處理的很好。希望我的車也能改裝成這樣的轉向系統！
未來旅行&；商用車的發展潛力
在體驗日的活動現場，還舉辦了焦點觀察室高峰論壇。博世中國執行副總裁徐大全與眾多專家學者暢談自動駕駛、享受出行乃至地空合作的可能性，為人們未來的出行科技提出了諸多可能。
另外，可能有人會認為疫情對乘用車市場造成了很大的影響，但絕對沒有異議的是，商用車市場在此期間增長迅速。畢竟各種醫療和生活物資都要用商務車來運。博世用於商用車的第五代毫米波雷達、第三代攝像頭和Servotwin電動液壓助力轉向系統也出現在活動現場。除了實現目前可以實現的ADAS功能，還預見了商用車自動駕駛的未來。
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