在9月16日召開的全球新能源汽車供應鏈創新大會上，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛表示，用“全面電驅動計劃”代替“禁燃時間表”更符合中國國情，全面電驅動化可以消除傳動汽車與新能源汽車技術體系之間的界限，構築中國汽車產業新的整體技術架構和產業鏈布局，有助於形成中國發展汽車工業的整體思路和布局。
國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛（圖片來源：全球新能源汽車供應鏈創新大會）
全面電驅動化下，電驅動系統無疑將成為未來汽車產業鏈中的重中之重。對此，王秉剛強調稱：“要吸取內燃機產業的教訓，加大電驅動系統的自主研發與產業發展，要重視關鍵材料、核心零部件/元器件與主控芯片（MCU）及軟件架構的研發，形成自主可控的產業鏈。”
集成化的深度融合電驅動系統成趨勢
作為新能源車尤其是電動汽車中的核心技術，電驅動系統的性能、效率、尺寸、重量、可靠性等直接關乎到車輛的性能乃至整體效率。在2020年國際汽車變速器及驅動技術研討會上，中外專家壹致認為，電驅動系統在向輕量化、平臺化、智能化的方向快速發展，集成化設計則是迎合這種發展趨勢的有效途徑。
有專家分析指出，未來電驅動集成就像樂高玩具壹樣，將壹個個汽車零部件實現標準化設計和生產，從而實現模塊化。這種模塊可以搭載在主機廠不同車型上，提升零部件的復用率、縮短整車開發及叠代周期並且有助於建立統壹的質量標準，更有助於降低開發、制造和采購成本。
基於此，電驅動系統的集成化壹直是各大車企和零部件供應商近年來發展的重點。早在2017年，特斯拉旗下Model?Y和Model?3的動力系統就已經由單體部件形式的電控、電機、減速器、OBC、DCDC等，向3+3平臺演進，目前已經形成了“電控+電機+減速器”的三合壹模塊，以及“OBC+DCDC+PDU”的三合壹模塊。采用平臺化集成設計的Model?Y與Model?3，零件復用率高達76%。
目前來看，基於傳統機械層面的“三合壹”技術已經逐漸走向成熟，而功率電子層面的“多合壹”則成為行業當下研究的熱門領域，特別是功率器件和動力器件的深度融合。
另外，針對電動汽車輕量化的設計需求，“多合壹”的集成化方案也是現階段電驅動系統最有效的減重方案。據了解，“多合壹”集成方案不僅可以***享外殼耦合及冷卻系統，還可以***享電路及功率開關器件，使電驅系統體積重量降低30%左右，功率密度達到1.9kw/kg。
與此同時，體積變小的驅動系統，可以輕松地橫向部署到更多車型上，還可以為終端用戶贏得最大化的乘坐空間，這種高度集成化的設計也為汽車成為住宅、辦公室以外的移動“第三空間”打下了基礎。
業內首款超融合動力域解決方案將問世
需要指出的是，電驅動系統不僅是代替傳統燃油車發動機成為動力性的體現，同時也是電動汽車智能化的基石。特別是隨著智能網聯電動汽車的發展，動力系統的智能化和OTA已成為行業新的競爭領域。
據悉，特斯拉在完成輔助駕駛和座艙的智能化和OTA後，開始對動力系統進行智能化和OTA。目前Model?3推出了售價1.41萬的可將百公裏加速4.6s提升至4.1s的軟件升級包，這意味著特斯拉已經在動力系統建立起了新的護城河。
在業界看來，引領下壹代動力系統模塊化平臺發展的關鍵，不僅需要物理集成的模塊化平臺，更需要功能深度融合的模塊化平臺，只有這樣才能為動力系統的智能化和OTA打下硬件基礎。因此，下壹代動力系統模塊化平臺，應該是深度融合硬件、軟件、雲的模塊化平臺。
從具體實施層面來看，硬件部分首先應進行深度的系統集成，最大化減少線束、管路、支架、緊固件的應用，實現動力系統的體積和成本最優；在此基礎之上，軟件進行集中控制和功能融合，通過標準軟件架構，落實軟件硬件解耦、軟件分層解耦，達成軟件向前兼容硬件和軟件最小升級包，真正意義上實現快速、動態、安全的OTA；最後，通過硬件傳感器預埋、車端數據初步篩選，並同步雲端，實現車雲數據協同。
華為某高層領導曾指出：“未來的智能網聯汽車需要360度的感知、傳送大量的信息，在采集到的信息基礎上進行推測和決策，我們建議將通信與計算相結合，把車做成分布式以太網+三個域控制器的架構（CCA），實現軟件定義汽車，持續為消費者提升體驗。”
作為電力電子行業的老玩家，在軟件定義汽車的主基調下，華為在電驅動系統的深度融合領域又壹次走在了前列。據悉，在即將開幕的2020年北京車展上，華為將推出業內首款高度集成的多合壹電驅動系統，該系統具備高集成、高可靠、模塊化的特點，可助力整車開發提速2個月，降本幾千萬。
從日前曝光的倒計時海報來看，華為此次推出的超融合動力域解決方案包含BCU、PDU、DCDC、MCU、OBC、電機、減速器七大部件，實現了傳統機械層面的“三合壹”到功率電子層面“多合壹”的深度融合。有關超融合動力域解決方案的更多信息，有待9月25日華為官方進壹步揭曉，蓋世汽車也將持續關註。
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