1.加速能力強
這個優點來源於較大的動拖比。做同重量折算，在功率充足和功率輸出控制合理的情況下，動拖比越大，列車可發揮的牽引力越大。
在中國，常規的傳統客運列車壹般是壹臺機車牽引大編組客車，機車88噸或132噸，客車編組880噸~1100噸，動力集中，動拖比非常小，導致列車可發揮牽引力很小；而動車組多為動力分散，即使偶有動力集中型號，其動拖比仍然大於傳統的大編組客運列車。這同時導致兩個特征：動車組加速能力更強。
加速能力強，列車出站或通過限速緩行區段後能在短時間內恢復到正常運營速度，這個優點能帶來壹系列好處。
對於乘客，這意味著最高限速相同的動車組在同樣長的運行時間裏能停靠更多車站，方便出行，或者在線路良莠不齊時旅行時間比傳統大編組客車更短。
對於調度部門，這意味著列車起動、加速附加時間少，更容易調度，更容易提高鐵路的運用效率。
對於生產廠家，這意味著不必為了保證列車平均速度而拼命擠提高列車最高允許速度的獨木橋——這同時節省了造車成本和修路成本。
誤區：“這個優點是絕對和不分場合的”。
小編組的傳統列車、雙機車牽引的傳統列車和某些雙節機車牽引的傳統列車同樣可以進入弱動力分散領域，擁有較高的平地加速能力。這在國外比較常見，只是在國內比較少見，沒有普遍意義。也見過報導，某通勤線路某天曾經使用DF11G牽引三節22型客車，這屬於強動力分散，但這種情況出現得更為罕見。所以在國內，這個優點幾乎成為動車組的專利。
2.爬坡能力強
這個特征在上以特征中已附帶提及，同樣來源於大的動拖比。強動力分散列車在功率充足的情況下能在2%的連續坡道上仍然能保持準高速甚至高速運行的能力，而弱動力分散系只能小碎步上去，動力集中系甚至連起步都很困難，啟動了也只能慢慢往前蹭。
中國入圍的高速列車都是強動力分散動車組，強悍的爬坡能力和坡道保速能力為高速鐵路的選線提供了極大便利，能有效降低線路修建與維護成本。中國傳統列車和自主研發的動車組均因動拖比或功率不足而不具備在連續大坡度線路上以高速或準高速通過的能力，所以這壹塊市場由僅靠技術和合資技術填補。
誤區：“這個優點不是絕對和不分場合的”。
3.換向便利中國的傳統列車，運營中的換向步驟是“進站停車-摘除前端機車-列尾重新掛上機車-再次開出”。而動車組，只要仍然保持在正常的成組運營狀態，則列車兩端必然由司機室，每個司機室都可以操控整列車上的動力與制動設備，換向時只需要司機前往列車另壹端的司機室。這省掉了機車調車作業的步驟，從而節省了換向時間，也減少了車站線路被機車調車占用的時間，還降低了因摘車、掛車事故導致人身傷害的幾率。
誤區：“這個優點是絕對和不分場合的”。
傳統列車也可以做到這壹點。列車兩端都掛上機車，或者壹端掛機車而另外壹端掛帶司機室的控制車，再用重聯纜線貫通整列車，讓兩端的司機室都能操控整個列車的運行於制動能力，即可實現換向不摘掛。但國內不存在這種運營模式，所以運營中換向不摘掛在國內只是動車組的專利。
4.豪華，舒適，高速
這是最大的誤區。
動車組應用最多的場合是市內和近郊通勤，這類列車的核心價值是用可接受的速度和舒適度運送大量乘客。豪華、舒適來自高消費檔次列車，與動車組沒有必然聯系。目前國內某些媒體大力宣傳的動車組，尤其是CRH系列，屬於高消費檔次高速列車，這讓大眾產生了“動車組豪華、舒適、高速”的誤識。