雙離合變速箱有什麽缺陷嗎？
客觀來說，早期的雙離合確實有壹些缺陷。雖然發明的比較早，在1940申請了專利，但是壹直受到控制技術的限制。直到20世紀80年代才被廣泛應用於超級跑車和賽車。直到2003年，博格華納和大眾才在大眾高爾夫r32和奧迪tt上安裝了雙離合變速箱。但由於當時的材料、成本、控制技術等原因，雙離合變速箱的實際使用體驗並不盡如人意。主要原因是熱度和挫敗感是不可避免的。對於賽車或者跑車來說，雙離合的頓挫可以算是壹種優勢，換擋速度快，駕駛和操控感極佳。但對於傾向於城市行駛的家用車來說，頻繁的擁堵環境導致換擋頻繁，換擋時的發熱和頓挫感明顯，降低了舒適性和耐久性。所以要明確雙離合在早期是有缺點的，但是現在隨著控制技術和材料的提高，雙離合的控制邏輯也在逐漸完善和提高，雙離合的頓挫和散熱問題越來越不明顯。
雙離合器變速箱原理
雙離合變速箱可以理解為兩套手動變速箱的組合，通過電控控制離合器片的分離和組合，達到緩沖換擋速差和動力傳遞的目的。在結構上，雙離合器可以分為兩部分:雙離合器模塊和機械換擋結構。
發動機功率通過曲軸上飛輪的內齒和雙離合器支撐環的外齒的嚙合傳遞到雙離合器模塊。雙離合器的主動盤和從動盤通過液壓控制實現結合、分離和半連接。k1離合器片接奇數檔，K離合器片接偶數檔。K1和k2分別通過空心傳動軸向奇數檔和偶數檔傳遞動力。雙離合器的輸出軸通過撥叉和同步器分別連接到奇數檔和偶數檔，實現動力輸出。
這種結構的雙離合變速箱可以實現中繼換擋。汽車在壹檔行駛時，二檔已經合上，等待離合器切換。汽車在二檔行駛時，三檔已經閉合進行切換，切換時間只有0.2秒，理論上不會中斷發動機動力傳遞。
雙離合器引起低速頓挫發熱的原因
因為雙離合采用兩組摩擦片，利用半聯動的狀態來切換檔位，緩沖了速差，半聯動是滑動摩擦。為了消除或避免挫折，半聯動需要很長時間，會產生摩擦和發熱。所以為了避免變速箱過熱，需要盡量減少半掛的時間，這樣會導致換擋倒退。另外，雖然雙離合在升檔時可以通過接力換擋，但在降檔時速度很慢，需要先換高檔再結合低檔，所以時間會翻倍。比如汽車在二檔行駛時，變速箱提前與三檔結合等待切換，但突然遇到極限加速時，變速箱的tcu檢測到當前扭矩輸出不夠，需要降檔，所以需要先換到三檔。進入壹檔需要很長時間，而此時發動機轉速有所提高，導致發動機轉速高的時候會出現低檔，這也是雙離合變速箱低速加速頓挫難以克服的現象。
由於雙離合結構的限制，減少倒退的唯壹辦法就是延長半連桿，延遲升檔。雖然這樣會更平順，但是油耗和動力響應會受到影響。好在隨著變速箱散熱技術和耐高溫材料的提高，目前不存在散熱問題。
為什麽大眾更喜歡雙離合？
大眾采用雙離合也是無奈之舉。目前世界各大車企都有自己的變速箱生產線，比如豐田擁有愛信，本田變速箱自研，日產擁有傑科，奔馳變速箱自研，寶馬ZF和大眾從來沒有自己的變速箱生產線，也壹直無法完善自己的產品線。但是AT變速箱的專利壁壘已經形成，cvt變速箱不符合大眾產品的定位。所以大眾采用雙離合並不奇怪。
為什麽國內車企也偏愛雙離合？
早期國內車企深受At變速箱專利壁壘的影響，根本沒有自己的變速箱生產線。當時的進口高端At變速箱根本不是為國產車組裝的。由於國內車企都有自己的手動變速箱生產線，雙離合變速箱的尾部結構和手動變速箱差不多，稍加改裝就可以生產，而博格華納、格特拉克等國際公司都可以提供雙離合控制模塊，所以國內車企選擇雙離合是很正常的。
雙離合變速箱可以買嗎？
雙離合變速箱可以購買，但是濕式雙離合盡量購買，立式雙離合優先。由於變速器油的循環散熱和保護，濕式雙離合器允許雙離合器摩擦片緩沖更長的半聯動時間，從而減少磨損和受挫的概率。unity布局的雙離合不受空間限制，對散熱要求低。
幹式雙離合只能靠空氣對流散熱，會導致經常堵車的檔位溫度過高。