★蜂巢發布“無鈷電池”怎麽去鈷？
“無鈷電池”的概念炒得很熱，長城旗下的蜂巢能源也順勢推出了其“無鈷電池”產品。
壹款基於590標準模組，可以很方便的應用於目前大部分純電平臺上，容量115Ah，能量密度245wh/kg（模組能量密度，非電池包能量密度）。預計明年6月份推向市場。
另壹款則是采用類似比亞迪刀片電池那樣采用疊片技術，取消模組電芯直接成包的L6薄片無鈷長電芯，容量226Ah，能量密度240Wh/kg，正在與長城壹款高端車型做適配開發，135kWh的容量可實現880km續航。預計將於明年下半年推向市場。
鈷主要用在鋰電池的正極材料中，電池之所以要去“鈷”，主要是因為鈷這種元素儲量少，價格貴，減少鈷含量可以顯著降低鋰電池成本。因此降低鈷含量是近年來鋰電池正極材料的發展的主要只要不含鈷，那便可以稱為無鈷電池。
因此，磷酸鐵鋰也可以是無鈷電池；另外將鎳鈷錳三元鋰電池中的鈷去掉，或者用其他元素替代也可以是無鈷電池。
這是兩種路線，前者是換路，鋰電池本來就有層狀結構鈷酸鋰、尖晶石結構錳酸鋰、橄欖石結構磷酸鐵鋰三種基本結構完全不同的發展路線。
後者則是在三元鋰基礎上進行改進，找到鈷的替代元素或者通過工藝手段來彌補缺少鈷元素造成的結構不穩定問題。
早些時候爆出特斯拉要搭載寧德時代無鈷電池的時候主要往磷酸鐵鋰方向猜測，因為要改進三元鋰難度更大。
而蜂巢發布的這款“無鈷電池”究竟是如何實現去鈷的，由於發布會並沒有公布太多的技術細節，它走的是哪條路眾說紛紜。
有人認為蜂巢走的是錳酸鋰路線，對尖晶石結構的錳酸鋰（LiMn2O4）進行改進，用鎳元素替代壹部分的錳元素，形成尖晶石鎳錳酸鋰（LiNi0.5Mn1.5O4），提高錳酸鋰的能量密度。
但我更支持蜂巢走的是改進三元材料的路線，理由有三：
壹、蜂巢將這款新電池成為NMx，相對於NCM這樣的三元縮寫而言，很容易便可以聯想到是通過“x”元素替代了鈷（Co）。
二、發布會提到了，蜂巢是通過三項關鍵技術陽離子摻雜技術、單晶技術、納米網絡化包覆，顯著改善了無鈷層狀材料的鎳鋰離子混排問題以及循環壽命的問題。
只有三元鋰電池為基於鈷酸鋰的層狀結構，才會發生鎳鋰混排現象，導致循環壽命降低，而錳酸鋰以及尖晶石鎳錳酸鋰則是尖晶石結構。
三、蜂巢申請的專利“鋰電池用正極材料極其制備方法和應用“中提到了鋰金屬復合氧化物的化學式如紅框所示，且總量為1，這壹特征符合層狀鎳錳酸鋰（LiNi0.5Mn0.5O2）而非尖晶石鎳錳酸鋰（LiMn2O4）。
不論蜂巢采用了何種路線，有壹些特點是確定的，也即新的NMx無鈷電池能量密度介於高鎳三元鋰和磷酸鐵鋰之間，成本、安全性、放電性能同樣介於兩者之間，或許它會成為壹種綜合性能較好的折衷方案。
★理想為何更改理想ONE宣傳語？
好吧，我被打臉了，寫講堂問答的時候口口聲聲將理想ONE作為“增程式電動車”與增程式混動車相區分，結果理想官方自己更改了宣傳口徑，不再將理想ONE歸類為“增程式電動車”，反而與“插電式混動車”攪合在了壹起。
無疑，插電式混動車的認知度更高，增程式電動車十分稀少，再加上早些年雪佛蘭沃藍達，寶馬i3增程版相繼停產退市，也為增程式電動車的發展前景蒙上陰影。
從營銷角度，既然理想ONE沒能夠打破“增程式電動車”這個名稱的桎梏，化不利為有利特色，那麽及時回歸大道也不失為止損的壹步。
可仍然令人可惜，理想ONE終究沒能堅持理想。
與普通插電式混動有決定性不同的就是，插電混動是壹半電車壹半燃油車，他的動力輸出組成部分仍帶有強烈的燃油車色彩，電池沒電之後，發動機便直接驅動車輪。而理想ONE的發動機完全不參與驅動，不論電量是否充足，發動機是否啟動，驅動車輪的都是電動機，駕駛感受完全是100%的電動車，動力更平順，更舒暢。
而與傳統非插電的增程式混動不同的則是理想ONE擁有了壹塊大電池，大到在城市使用完全不需要加油。
理想ONE實際上是壹輛電動車，發動機只是壹個保險，到了長途場合，用戶真的十分在意油耗嗎？別說理想ONE的高速油耗對於其體格，動力來說並不高，那點油錢也早在平日的純電通勤中節約出來了。
相對之下，無憂慮的旅程才是用戶真正的痛點。
李想是個有想法的人，包括早些時候被政策阻礙的SEV，包括現在這輛獨特的增程式大中型SUV，都是仔細研究過電動產品痛點的產物，因此，理想ONE不再堅持自己是“增程式電動車”，是無可奈何的轉型，也是產品宣傳的失敗。
★特斯拉APP宕機
5月13日晚，特斯拉APP發生大規模宕機，由於特斯拉推出的可以使用手機APP充當車鑰匙的功能，APP宕機導致車輛無法解鎖，車內儀表無法激活等現象。
特斯拉未對故障公布原因，但這壹故障被認為是由於特斯拉APP域名證書過期引起，其臨時緊急處理辦法也可以佐證，如果需要連接網絡，可以將手機系統時間設置為5月11日，同時，如果不需要網絡連接，藍牙鑰匙功能不受影響，手機仍然可以通過藍牙啟動車輛，並且如果再次遇到相同情況，不要登出Tesla App，否則會導致藍牙鑰匙失效。
這是個愚蠢和疏忽造成的問題，但難保它不會發生，域名/證書過期在IT行業並不算是個大新聞，每隔壹段時間便會有壹些馬大哈。比如2018年底愛立信證書過期導致英國、日本等11個國家數百萬手機用戶斷網。
隨著V2X車聯網的建設，汽車行業也必然會面對這些以往曾出現在IT行業的各種問題，不僅僅是特斯拉，特斯拉只是較為激進，作為先行者面對未知。目前這個階段，網絡只是錦上添花，完整的機械冗余仍是必須。
★比亞迪漢預售，值得關註
5月19日，預熱許久，搭載比亞迪全新磷酸鐵鋰刀片電池的比亞迪漢開啟預售，補貼後DM版預售價格23萬元。
EV版分單電機和雙電機兩種動力，單電機NEDC續航605km，預售價24-26萬元，頂配的雙電機版本預售價格28萬元。即日起可以線下1萬元預定。
按照漢的申報信息，還有壹款搭載65kWh電池，NEDC續航506公裏的的入門版，此版本未在預售名單內，考慮到預售車型配置較高，在降低配置，縮減電量情況下，漢的入門價格可能來到20萬元出頭。
漢的核心競爭力在於其首發的刀片電池，目前根據宣傳和技術資料，刀片電池相對於主流的三元鋰電池具有更高的安全性，但能量密度只能算是勉強跟上，耐久性、低溫表現同樣需要時間驗證。
漢的最長續航版本605km，在這壹批新車中只能算中遊。與主要競品特斯拉Model 3和小鵬P7的650km以上有著不可忽視的差距。
但高性能版3.9s的百公裏加速成績當屬國內品牌第壹，也傳承了比亞迪壹貫以直線加速出彩的特點。
相對於Model 3，小鵬P7更是漢的直接打擊對象。從品牌而言，小鵬更多的互聯網基因並不能夠成為用戶選擇的主要因素，還要擔心新勢力能否持久。
比亞迪的品牌雖然也沒有太多加分項，但作為國產新能源的元老與老大仍有壹定優勢。但無論比亞迪還是小鵬，在20多近30萬的價位區間，品牌都是掣肘，國產品牌和特斯拉的受眾差異還是不小的。
價格方面，比亞迪漢也將P7卡的死死的，在挑戰特斯拉之前，這兩只老虎倒會先幹上壹架。
★王傳福卸任比亞迪董事長
5月20日，王傳福卸任比亞迪汽車有限公司董事長、法人，由何誌奇接任，這是今年以來王傳福卸任的第15家比亞迪集團子公司。
雖然卸任比亞迪汽車董事長，但王傳福仍是比亞迪集團的掌門人，股權架構也沒有變化，只是從臺前轉為幕後，比亞迪官方稱此舉只是為了“簡化行政流程，便於公司各項業務開展”。
2019年，比亞迪汽車的經營業績不容樂觀，全年銷量46.14萬輛，同比減少11.4%，未能完成65萬輛的年度銷售計劃，營業收入632.66億元，同比下降16.8%，是比亞迪三大業務板塊中唯壹營收同比下降的部門，也拖累比亞迪集團凈利潤同比下滑41.9%。
業績的低迷或許是王傳福退位的原因之壹，比亞迪在2019年的營銷手段也十分糟糕，雖然推出了e系列、更新了宋Pro等多款產品，但王朝系列燃油與新能源版本***存，價差足足10萬以上，影響了王朝系列作為比亞迪高端產品線的定位，本應更加入門走量的e系列反而與元自相殘殺，出師未捷。
王傳福當初產品為先的理工科思維讓比亞迪快速發展，但同樣的思路是否還能適合當下，是個疑問。
王傳福卸任壹系列比亞迪集團子公司法人、董事長壹事是壹個契機。以前，王傳福領導下的比亞迪是個閉環，自己當自己的供應商，也只當自己的供應商。
如今，比亞迪更加開放，成立多家弗迪系公司，與豐田簽署合作協議，對內也開放競標，引入新的供應商。漢與刀片電池值得期待。
★小鵬終於獲得生產資質
2020年5月18日，工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》顯示，“工信部同意廣東福迪汽車有限公司已列入《公告》的所有產品，企業名稱變更為“肇慶小鵬新能源投資有限公司”，註冊地址變更為“廣東省肇慶高新區北江大道18 號富民大廈十五樓1507 房自編48 號”，生產地址變更為“廣東省肇慶市肇慶高新區龍湖大道33號”法人代表變更為“夏珩”。
這意味著小鵬通過收購廣東福迪已經正式獲得了生產資質，P7可以在其投資40億，年產能規劃10萬輛的肇慶工廠生產。
但小鵬與海馬之間的關系還將維持壹段時間，雙方協議期要到2021年12月31日終止，G3仍會由海馬代工，而P7則將會由兩家工廠同時生產。海馬也需要考慮自身的出路，其燃油車板塊前景黯淡。
房地產救不了海馬。
蔚來這時候就很尷尬了，頭部造車新勢力中，只能依靠代工的就剩它了。理想、威馬、還有包括愛馳、電咖等通過混改、收購等手段獲得了造車資質，落實了自家工廠。
但對於新勢力而言，代工模式未必都是弊端，缺少經驗的新勢力將會面對質量管理體系，供應商網絡構建等多重考驗。
就這麽說吧，面對P7這個盲盒，妳是更願意拆到肇慶工廠的P7還是海馬鄭州工廠的P7？
★三項電動汽車相關國標發布，從GB/T，變為了GB
5月12日，工業和信息化部組織制定的GB 18384-2020《電動汽車安全要求》、GB 38032-2020《電動客車安全要求》和GB 38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強制性國家標準由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布，將於2021年1月1日起開始實施。
其中GB 18384-2020和GB 38031-2020為現有標準的更新替代，相對於舊版的GB/T 18384-2015，新版18384增加了電池系統熱事件報警信號要求，該要求同時也在新版《電動汽車用動力蓄電池安全要求》中加以具體規定；強化了對整車防水、絕緣及絕緣監控的要求。
GB 38031-2020則用以代替GB/T31458-2015《電動汽車用動力蓄電池安全要求及試驗方法》及GB/T31467.3-2015《電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統 第３部分：安全性要求與測試方法》。新標對電池包及系統的試驗方法進行了大量修改，卻減少了對電池單體的試驗內容，刪除了電池單體跌落、好水晶跑、低氣壓等測試項目，同時還包括最吸引人眼球，被比亞迪用來宣傳證明刀片電池安全性的電池單體針刺試驗。
可以看到，新標將主要的安全指標要求放到了電池包/系統層面，對於用戶，並不會體會到其中的差別，但對於電池廠家則有了更多的操作空間。
同時，新標增加了針對電池包或系統熱擴散的安全要求，提出了被許多媒體爭相報道的5分鐘預警信號：如果車輛電池系統發生熱擴散，必須給乘客留出5分鐘的逃生時間。
這壹個新規定並不能夠保證電池包不起火不爆炸，但卻能夠在壹定程度上防範自燃，預知危險。
不過，隱患仍然存在，比如交通事故碰撞之後，乘員喪失獨立脫離的能力，那即使有5分鐘的預警也無濟於事。當然，這壹點燃油車也是同樣的，因事故造成的二次危害仍是很難避免的。
而GB 38032-2020則是全新編撰的標準，在GB 18384規定的電動汽車安全要求的基礎上，針對電動公交車載客人數多，電池容量大，頻繁充放電等特點，對車輛結構、充電系統、防水、阻燃、控制等方面提出了更高的要求。
並且針對電池包、控制器等關鍵高壓部件，額外進行了針對車輛薄弱位置（比如安裝電池的位置）的側面碰撞和側翻試驗。
相對於之前的電動汽車相關國標，新標最大的變化就是從GB/T，變為了GB，具有了絕對的強制力。
本文作者為踢車幫 Route 64
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