智能和智能雙控電動自行車原理基本相同。都是由車體部分、電池、傳動部分、微電腦控制器和測力、測速傳感部分(俗稱扭矩傳感器)組成。智能騎行時，通過傳感器測量人的蹬踏力，電機經過微電腦處理後輸出相應的功率，使人的騎行非常省力。蹬踏力越大，電機輸出功率也就越大，也就是電動助力，反之亦然。#W4a#H
智能騎行最大的優勢就是安全、省電、好用。騎智能電動自行車和騎普通自行車壹模壹樣，但是有了電的幫助，騎起來更輕松省力。歐美和日本大部分國家都需要智能電動自行車。其中，日本只允許智能電動自行車上路，對智能電動自行車的要求制定了非常嚴格的規定。具體為:1)在任何路況下，當車速小於15km/h時，人力:電助≥1，即不允許電助大於人力，但可以接近人力。2)在任何路況下，當車速大於15km/h時，車速每增加1 km/h，電動助力將減少1/9..3)當車速小於等於24 km/h時，關閉整車電動助力系統。4)人蹬車開始後1秒內，電動助力系統按上述要求工作；人踩踏停止後1秒內，整車電動助力系統關閉。5)為了節約電能，智能電動助力自行車停止行駛壹定時間(壹般為3-5分鐘)後，整車處於休眠狀態。6)必須保證騎行的連續性，不能有電動助力的間歇現象。5 & amp
為了實現上面要求的智能騎行，智能電動助力自行車必須要有扭矩傳感器和微電腦控制器。載重物車輛
智能雙控電動自行車是壹種既能智能騎行又能手動駕駛的新型自行車。和智能電動自行車壹樣，它也需要壹個扭矩傳感器和壹個微電腦控制器。智能騎行和純智能電動自行車壹樣，手動駕駛和純電動自行車壹樣。它與智能汽車的區別僅在於微電腦控制器的軟硬件略有不同。智能雙控電動自行車是非常適合中國國情且目前電池不完全合格的產品。純電動和純智能駕駛會讓人感覺很累，交替使用很容易；起步、上坡、逆風、加速時的智能駕駛，減少了大電流的使用，省電，既能延長續航，又能增加續駛裏程；路況好，人少的時候，用手開車；在路況不好，人多擁擠的情況下，智能騎行是非常安全的。智能雙控，如果設計得當，可以實現智能和手動控制的無縫切換，使用起來非常方便。這種電動自行車如果在國內大中城市使用，是安全又省電的好產品。智能電動自行車和智能雙控電動自行車的核心部件是扭矩傳感部件和微電腦控制器。微機控制器的軟硬件設計不在本文討論範圍之內。下面介紹扭矩傳感器的原理和壹些結構。扭矩傳感器是智能和智能雙控電動自行車中的測力裝置，其作用是測量人的蹬踏力。所以它的安裝位置壹定與人的踏板力有關。在騎行中，哪些地方與人的蹬踏力有關？p^>；2y
扭矩傳感器的安裝位置和相關方案。a .踏板:踏板扭矩傳感器。在踏板上安裝壓力傳感器，人力施加在踏板上，壓力傳感器會輸出隨人力變化的電壓信號，電壓信號通過壹套碳刷機構傳遞給微電腦控制器，實現人力和電力的比例輸出。優點:結構簡單，成本低；缺點:輸電線路長，不可靠因素多，不適合。b曲柄:曲柄扭矩傳感器。壹個應變儀安裝在曲柄上。當人力踩踏曲柄時，曲柄輕微變形，應變片輸出相應的電壓信號。輸出信號隨人工而變化。輸出信號傳送給微電腦控制器，實現人力和電力的比例輸出。優缺點同上，不可取。鏈輪:鏈輪扭矩傳感器。
鏈輪盤設計為主動和從動雙鏈輪。主動輪與曲柄固定，從動輪驅動鏈條。主動輪和從動輪由彈簧連接。當人們踩踏板時，主動輪通過彈簧帶動從動輪運動。此時，主動輪和從動輪之間會有角位移。測量角位移，通過微電腦控制器處理角位移信號，實現人力與電力的比例輸出。這個方案是完全切實可行的。d .中軸:中軸扭矩傳感器。
中軸傳感器是很多廠家放置扭矩傳感器的地方。臺灣省的雅馬哈、捷安特、美利達為代表的方案在此不做描述。接下來，詳細介紹了壹種中軸扭矩傳感方案。下圖是1995清華日本國家安全委員會檢測的智能電動自行車偏心軸套用偏心軸扭矩傳感器原中心軸套示意圖。騎行時，在腳的踏板和曲柄的作用下，中軸在中軸套內轉動。同時，中心軸和中間軸套受到圖3:中心軸扭矩傳感器示意圖壹個向下的力F，這個力會作用在偏心軸套上。偏心軸套安裝在五通管內。由於中間軸和中間軸套與偏心軸套不同心，在這個力F的作用下，偏心軸套會在五通管內轉動，形成角位移。當人力停止踩踏時，偏心軸套在另壹個彈性元件的作用下復位。偏心軸套的角位移隨著人的踩踏力而變化。這種不斷變化的角位移被測量出來，通過電壓信號傳輸給微電腦控制器，從而實現智能騎行。優點:結構緊湊，只需壹根大五通中軸即可實現智能感應。缺點:偏心軸套加工復雜，有壹定的精度要求；此外，還有六個不同尺寸的軸承，這使得成本很高，但這只是壹個小缺點。這種方案最大的缺點是偏心軸套的轉動帶動鏈輪盤前後產生微位移，會造成鏈條變緊。e鏈:壓力鏈扭矩傳感器。鏈輪杠桿機構壓力鏈扭矩傳感器是壹種結構簡單、成本低、性能可靠、重量輕、對平叉導輪有較高使用價值的傳感方案。這是壹種價廉物美的產品。位移測量裝置的鏈條飛輪的具體方案大家是有目共睹的。圖4:此處未提及壓力鏈扭矩傳感器的示意圖。這裏只提醒壹下，有些廠家也設計了壓鏈扭矩傳感器，但是在使用中，鏈條的振動產生位移，導致扭矩傳感器的誤識別。圖示方案采用杠桿原理，使導向輪在力的作用下上下運動範圍控制在2∽3mm以內，通過杠桿原理的放大，位移傳感裝置接收到的位移約為10∽15mm。因此，可以有效地克服由鏈條抖動引起誤操作。壓力鏈扭矩傳感器技術成熟，應用前景廣闊。飛輪、後輪軸和輪轂:後扭矩傳感器。將扭矩傳感器放置在飛輪、後輪軸和輪轂處的方案可以統稱為後扭矩傳感器。後扭矩傳感器壹般采用主動輪和從動輪的方案。主動輪與飛輪連接，從動輪與後輪連接，中間連接有彈性元件。原理與鏈輪扭矩傳感器基本相同。當後扭矩傳感器置於輪轂內時，主動輪與飛輪連接，從動輪與輪轂外轉子連接，彈性元件在中間。三洋和清華都研發生產了內置扭矩傳感器的電機車輪，並申請了相關專利。
。上面簡單介紹了扭矩傳感器的基本原理。具體應用要看車輛的具體布局和質量，價格和對測力的要求來選擇哪種方案最合適，不能生搬硬套。總之，了解壹些扭矩傳感的知識是非常必要的。現在有些廠商號稱掌握了智能電動自行車的技術，其實並不了解扭矩傳感的知識。他們所謂的智能技術是假智能。用假情報騎馬感覺很不好。中國的電動自行車要想走向世界，必須掌握智能技術和扭矩傳感技術。同時，為了生產出合格的智能電動自行車，必須掌握微機控制技術。只有這樣，才能成為真正的電動自行車強國，為中國的電動自行車產業做出自己的貢獻。