但是妳有沒有發現，目前國內的車企，比如長城哈弗、吉利、長安、奇瑞、傳祺、榮威等。，加起來至少有幾十輛車在用雙離合器。自主銷量前十的SUV或者轎車中，有壹半以上使用雙離合變速箱，這讓我很好奇為什麽他們不使用口碑更好的AT變速箱。
AT變速箱不香嗎？
其實很多人都知道at變速箱成本太高。如果真的要自主研發AT變速箱，還是有壹些專利技術壁壘要避開的，比如德國的ZF，日本的愛信，日本的Gatco，韓國的沃泰等他們都擁有許多專利技術。在自主研發的過程中，萬壹用了某個同名品牌的技術，交專利費是壹筆不小的開支，成本真的很高。
當然，中國也有AT變速箱制造商，如東安汽車和山東盛瑞。在盛瑞發布的8AT確實引起了轟動。而盛瑞的產能根本跟不上上車下車的速度，成本壹直居高不下，抹殺了本地低價的優勢。
此外，盛瑞缺乏技術是壹個根本問題。陸風X7搭載盛瑞8AT的變速箱壹直問題百出。即使開發了盛瑞的第二代產品，陸風X7變速箱的聲譽也沒有明顯改變。修理廠裏停放著許多汽車。可以說，陸風X7的失敗，除了抄襲，變速箱問題也占了很大壹部分。
盛瑞和東安的AT變速箱，應該說只是從零開始解決了問題，這些變速箱的可靠性距離國內其他車企敢用還有很長的路要走。
國內廠家不喜歡變速箱，就買。以長安CS75 PLUS為例。在長安購買壹臺愛信6AT變速箱的費用在8000元左右，購買愛信8AT的費用在65，438+0萬元出頭，對整車定價肯定有提升。
其實不僅僅是成本的問題。
目前，愛信和ZF是自主品牌最熱衷采購的主要變速箱制造商。比如廣汽傳祺GS4/GS5/GS8/GM6/GM8，長安cs35 Plus/CS55 Plus/CS75 Plus/CS85，以及部分吉利車型都使用愛信變速箱，而長城等自主品牌皮卡更多使用ZF變速箱。
這麽多獨立車型在用，產量和規模自然更大，成本不是問題。而且這兩大廠商競爭關系明顯，也會推出更好更有競爭力的產品。
但是，如果妳總是用別人的變速箱，妳的發展就很容易受到限制。現在使用這兩家廠商變速箱的自主品牌可以和其他合資廠商壹較高下，比如吉利和長安去年銷量都進了前十，而豐田在國內合資兩家都排在10之後。
這已經對豐田構成了明顯的威脅。更何況豐田是愛信的大股東，具有支配性優勢。從陰謀論的角度來說，豐田要想控制局面，肯定會收緊變速箱的供應。
所以國產自主品牌在與愛信的合作中總是磕磕絆絆，傳祺被愛信卡住了脖子。當時上市的傳祺GS8還挺火的，2017壹季度月銷量過萬，比當時的廣汽豐田漢蘭達還要火。
而愛信變速箱產能跟不上，積壓了大量的交付訂單，錯失了沖擊更高銷量的機會。當時幾乎都是用自己的雙離合。很多業內人士壹度認為產能問題是壹方面，“采購難”才是重點。
為什麽當時長安率先采用愛信變速箱？愛信在放入中國企業方面壹直比較小氣，但長安和愛信的關系其實遠超其他自主品牌，因為長安鈴木、神龍汽車、長安福特、長安馬自達都和愛信有合作關系，而且基本上都用愛信變速箱，所以長安和愛信的合作比其他品牌更順暢。但是長安和愛信的談判並不容易，在資金比例上做了很大的妥協，最終達成了合作。
2065438+2008年，吉利、廣汽與愛信簽約成立兩家合資公司。愛信股份最多，話語權還在他們手裏。所以愛信願意2020年在中國投資大型6AT變速箱，年產能40萬臺。這兩年的差距，顯然是為了吊起自主品牌的胃口。還有壹個原因是6AT正在逐漸被8AT取代，所以愛信願意在這個時候把有點落後的6AT拿出來在國內大規模投產。
自主品牌被牽著鼻子走，毫無辦法，因為愛信是為數不多的能自己開發AT變速箱的供應商。技術可靠，成本比ZF低，產品根本不愁賣。拖延了又能怎麽樣？
雙離合變速箱解決了自主品牌的燃眉之急。
從市場環境來看，雙離合變速箱的市場地位確實發生了變化，濕式雙離合變速箱也在歐洲市場得到了廣泛應用。比如寶馬UKL前輪平臺車型從壹開始就選擇了麥格納的7速雙離合變速箱，歐洲很多車企也開始研發雙離合變速箱。
但是6AT的市場份額在逐漸下滑，去年已經下降到9%。6AT市場份額最高的時候占了1/4的市場，而雙離合市場已經從10%增長到20%。越來越多的廠商選擇雙離合變速箱，自主品牌自然也順應了這壹趨勢。
而且博格華納也幫助過很多自主品牌。當國內自主品牌面臨使用AT-free變速箱的尷尬時，博格華納伸出橄欖枝，願意與國內自主品牌* * *，共同投資雙離合變速箱的研發，壹來是為了提升自主品牌的口碑，二來是幫助處於技術空白期的自主品牌提升技術實力。
此外，大眾的雙離合技術也越來越成熟。雖然前期汙點很多，但在今天，就看雙離合誰最強了，大眾的呼聲還是最高的。自主品牌前期研發雙離合變速箱的過程中，很多人參考的是大眾。雖然走了壹些彎路，但還是有壹些成績的。
最重要的是，雙離合的優點適合現在自主品牌的發展，雙離合的傳動效率是其他變速箱無法企及的。據相關統計，雙離合的換擋速度壹般在80ms左右，最快AT變速箱的換擋速度為150ms，縮短了換擋動力的中斷時間，提高了效率，自然降低了油耗，也更容易解決自主品牌的環保問題。
此外，在電氣化轉型的這幾年，混動車逐漸增多，如吉利約伯/佳吉/星月、比亞迪唐DM/宋DM等。為了更好的匹配電機，這些車企也會選擇匹配更小的變速箱，雙離合顯然是最合適的。
雙離合變速箱體積比AT和CVT變速箱小，機械結構也很簡單。在有限的機艙內，雙離合變速箱的混動系統顯然比傳統的AT和CVT更方便布置，匹配和調校的難度也會小很多。
而且在全球化的今天，雙離合變速箱的零件都是國際廠商的。比如長城哈弗從2017開始就壹直在用格特拉克的濕式雙離合變速箱。這個變速箱裏的157個零件，只有15個零件是獨立生產的。當時自主性不高，但雙離合模塊基本都是用其他品牌的相同產品，比如UKL平臺的寶馬。
吉利也是Gertrak變速箱的支持者，但自從收購沃爾沃後，吉利也吸收了沃爾沃雙離合變速箱的技術，開發了自己的7速濕式雙離合變速箱。而且他們和博格華納也有技術合作，變速箱模塊也是德國舍弗勒的。硬件配置和其他汽車廠商壹樣，尤其是比亞迪、奇瑞、榮威。
寫在最後
自主品牌使用雙離合可以說是無奈，但也是偶然的機會。在沒有AT變速箱之前，自主品牌確實要靠別人來實現技術支持，銷量也有限。但走上自主研發的道路後，至少從零開始的問題已經解決了。或許有壹天，我們自己的品牌在技術上發展到壹定高度，也能看到自己優秀的變速箱廠商。不管是趨勢還是無奈，自主研發產品是好事。
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