根據中汽協公布最新產銷數據，今年首月新能源汽車下滑較為嚴重，產銷分別為4.0萬輛和4.4萬輛，同比分別下滑55.4%和54.4%，這是自2019年7月份補貼退坡後，我國新能源汽車銷量連續第7個月同比下滑。
盡管近期銷量表現不佳，但對於未來新能源汽車市場的走向，很多人還是看好的。在特斯拉股價壹路上漲的帶動下，無論是供應商寧德時代，還是整車企業，與新能源汽車相關的股票基本都經歷了壹波漲停。
同時在接下來的壹年中，將有不少車企的新能源產品陸續進入市場。但不得不提的是，目前新能源汽車的發展進入了壹個瓶頸期，產品差異化優勢並不明顯，趨於同質化。很多企業想盡量縮短這壹瓶頸期，於是他們瞄準了固態電池。
重金落子固態電?
近日，戴姆勒牽手加拿大魁北克水電公司，***同開發固態電池技術，加速固態電池量產應用。戴姆勒表示，電池是電動汽車的關鍵零部件，固態電池將是下壹個關鍵技術，在近年有可能看到乘用車固態電池原型產品。
同時，魁北克水電公司在1月31日曾宣布，公司將幫助約翰·古迪納夫和瑪麗亞·海倫娜·布拉加的創新型固體玻璃電解質獲得專利許可，並在此基礎上，通過戴姆勒公司的幫助開發固態電池技術，壹旦該固態電池達到量產狀態，將在戴姆勒旗下電動汽車上使用。
豐田也掩飾不住要加大馬力進軍電動化市場的決心，近日宣布與松下合作成立新公司，開發和生產方形鋰離子電池、固態電池以及研發“下壹代”電池，新公司命名為泰星能源解決方案有限公司，成立時間擬定於2020年4月1日。
其實，戴姆勒和豐田並不算最早入局固態電池的車企，在2018年，現代宣布投資位於馬薩諸塞州的Ionic?Materials公司，進行固態電池研發工作，並計劃將於2025年實現固態電池量產。同樣是在2018年，大眾投資1億美元與QuantumScape公司建立壹個新的合資公司,計劃在2025年前建立固態電池生產線，並表示兩家公司將***同努力,在固態電池領域發力,最終計劃是實現固態電池的產業化生產。
此外，寶馬除了自建電芯研發中心,研發固態電池技術外，還於Solid?Power在固態電池方面達成深度合作,有望於2026年實現固態電池量產。知難而退的戴森在放棄造車之後並沒有放棄對固態電池的研究，戴森曾在聲明中表示將繼續將專註於制造固態電池這壹艱巨任務。除了國外車企，上汽、長城、比亞迪等國內車企也在默默研發，車企紛紛入局固態電池，難道是鋰離子電池不夠“香”嗎？
鋰離子電池的終結者
科學界普遍認為，鋰離子電池已經達到了極限，而采用鋰、鈉制成的玻璃化合物為傳導物質的固態鋰電池技術則被壹致看成是鋰離子電池的替代品。
幾年前，新能源汽車作為乘用車市場的闖入者，有著很明顯的壹個短板——續航裏程短。而續航裏程又是消費者選購時最在意的壹項產品參數，得“長續航”者得天下，於是車企紛紛提高續航。於是幾年的時間續航裏程很快從最初的160公裏，提高到現在的超500公裏。
無論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，車企對於動力電池的宣傳主要為兩方面，壹方面是電池容量，另壹方面是能量密度。在能量密度方面，據《中國制造2025》中明確的動力電池發展規劃：到2020年，中國動力電池單體能量密度要達到300Wh/kg；到2025年，單體能量密度達到400Wh/kg。
但從目前來看，無論是國內動力電池獨角獸寧德時代還是全球動力電池佼佼者松下，目前能量產裝車的最高能量密度電芯大約在260～280Wh/kg，主流車型采用的量產電池水平都在180～220Wh/kg左右，距離規劃中提到的300Wh/kg還有壹定的距離。此外，在綜合到安全等各類指標後，行業專家預測鋰離子電池的單體能量密度極限為300Wh/kg。
固態電池則不同，目前有些公司研發的雙電解液半固態電池就已經達到了350Wh/kg單體能量密度；中科院多個研究所也已經研發出300Wh/kg的動力電池，並與合作單位推進產業化；SF?Motors旗下部門TeraWatt?Technology在2019年8月份宣布推出4.5Ah固態電池設計原型,該電池的能量密度達432Wh/kg，這種能量密度可以直接達到規劃中2025年的目標。搭載固態動力電池的新能源汽車的續航也將突破新的高度，可能超過800公裏，甚至是達到1000公裏。
提振新能源行業
除了在能量密度上超越鋰離子電池，固態電池還有很多其他優秀品質，如安全性。據不完全統計,至今與動力電池相關的電動汽車自燃事故至少有40余起，僅在2019年國內發生自燃事件就涉及蔚來、特斯拉、比亞迪、吉利、北汽、江淮、雲度等品牌。
鋰離子電池如果過充或遭到撞擊，很有可能損壞隔膜，進而導致發生短路，引起火災。而固態電解質具有不可燃、不腐蝕、不揮發、不漏液等優勢，此外，作為動力電池還能省掉電池包外殼、冷卻等系統，節約空間、減輕重量、減少內阻力，提高循環壽命。
盡管有著不少優點，但是固態電池的規模化生產到應用並不是沒有面臨困難，固態電池在固態電解質的導電率、內阻界面阻抗及相容性上存在著問題，導致短時間內尚不能量產應用於市場；生產成本昂貴，僅生產滿足智能手機需要固態電池成本就需要約為1.5萬美元。鑒於此，很多企業持觀望態度，特斯拉CEO馬斯克便是代表，“固態電池有壹定前景，但是距離技術成熟還需要時間，目前也不足以改變特斯拉的戰略。”
確實如此，目前固態電池還僅限於實驗室階段，距離要實現量產還需要相當長壹段時間。但股市卻早早對固態電池敏感起來，贛鋒鋰業最近壹個月上漲33.10%，上榜深股通3次，外資累計凈買入6.19億；近兩個月上漲101.04%，上榜深股通3次，外資累計凈買入6.19億，可謂是十分活躍。
今年1月由於春節假期較往年提前，當月有效銷售時間減少，導致新能源銷量下滑。在接下來的幾個月中，受疫情影響，車市復蘇仍需壹段時間，新能源汽車行業將受到很大程度的打擊。而此時不斷傳來與固態電池相關的消息，對於新能源汽車行業來說確實是壹劑有提振療效的良藥。
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